La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Comme les lecteurs d’Autoactu l’auront constaté vendredi, le volontarisme politique dont semblent vouloir faire preuve les autorités dans différentes régions du monde et singulièrement en Europe et en France suscite de légitimes interrogations quant au bien fondé du choix électrique qui est en train de s’affirmer. Le procès en irresponsabilité ou en inconséquence de nos élites laisse s’entremêler des parfums libertaires américains (ou autrichiens) et de plus gaulois relents poujadistes. Il conduit à échanger plus d’invectives que d’arguments et à rechercher plus volontiers le chiffre qui tue – parce qu’il épaule votre foi – que la source solide.
Il se trouve que la veille de la parution de l’analyse de Bertrand Rakoto, Transport et Environnement a diffusé une étude de Maarten Messagiede Vrije Universiteit à Bruxelles que l’ONG a commanditée . Le scientifique belge y tente de faire sérieusement le travail que nous avons tendance les uns et les autres à bricoler avec des bribes d’informations. Ce travail consiste à recourir aux méthodes rigoureuses qu’ont conçues les spécialistes des analyses de cycles de vie (‘Life Cycle Assessments’ ou LCA). L’auteur écrit ainsi : "Les études de LCA considèrent tous les process ayant un impact environnemental tout au long du cycle de vie des véhicules, de l’extraction des matériaux, à la production des composants, l’assemblage, l’usage puis le traitement du véhicule en fin de vie. En s’intéressant à toutes ces phases une LCA évite les déplacements de problème (‘problem shifting’)."
Constatant que ces LCA sont assez divergents s’agissant du VE, Messagie se demande pourquoi et nous propose dans un premier temps une plongée dans les littératures concernées qui permet de comprendre d’où viennent les désaccords en même temps qu’elle nous convainc qu’existent des travaux solides auxquels on peut arrimer des LCA rigoureuses. Reprenant une revue de littérature portant sur 79 LCA sur les véhicules qu’il avait publiée avec quatre collègues en 2014 (1), il indique que, en cette matière, cinq grandes sources de divergence dans les résultats sont repérables :
1) les variations dans les limites du système analysé ;
2) les différences dans les mix énergétiques apportant l’électricité supplémentaire nécessaire ;
3) le fait d’utiliser des chiffres NEDC ou des mesures "réelles" ;
4) les hypothèses sur le cycle de vie du véhicule (par exemple passer de 150 000 à 200 000 kms fait baisser l’importance relative des stades de production) ;
5) les hypothèses sur les cycles de vie des batteries et le type de batteries.
Les ayant passé en revue pour indiquer leur impact respectif, il nous apprend à lire cette littérature et à en saisir les apports en militant en particulier pour des approches qui s’intéressent à des panels de véhicules et des conditions d’utilisation et qui en évaluent les performances sur le cycle de vie en mobilisant plusieurs indicateurs.
1) les variations dans les limites du système analysé ;
2) les différences dans les mix énergétiques apportant l’électricité supplémentaire nécessaire ;
3) le fait d’utiliser des chiffres NEDC ou des mesures "réelles" ;
4) les hypothèses sur le cycle de vie du véhicule (par exemple passer de 150 000 à 200 000 kms fait baisser l’importance relative des stades de production) ;
5) les hypothèses sur les cycles de vie des batteries et le type de batteries.
Les ayant passé en revue pour indiquer leur impact respectif, il nous apprend à lire cette littérature et à en saisir les apports en militant en particulier pour des approches qui s’intéressent à des panels de véhicules et des conditions d’utilisation et qui en évaluent les performances sur le cycle de vie en mobilisant plusieurs indicateurs.
Il propose sur ces bases une LCA comparée des véhicules électriques en Europe et d’un véhicule Diesel émettant 120 g de CO2 au km en distinguant les 4 stades du cycle de vie que sont :
1) la phase du puit au réservoir (Well-to-Tank ou WTT) ;
2) la phase du réservoir à la roue (Tank-to-Wheel ou TTW) ;
3) la fabrication de la caisse, la maintenance et le recyclage du véhicule ;
4) la fabrication du groupe motopropulseur, de la turbine, de la batterie et de l’électronique embarquée.
Sur ces bases, il fait une évaluation de l’émission totale de CO2 d’un véhicule tout électrique circulant en Europe et recourant à une production d’électricité "dans la moyenne européenne" de 2015 c’est à dire avec des émissions de 300g CO2/kWh qui lui donne un très clair avantage en terme de gaz à effet de serre : en intégrant les 4 phases, le véhicule électrique émet moins de 100g de CO2 au km et le Diesel plus de 200g. La phase WTT représente 78% des émissions du véhicule électrique et 18% de celles du Diesel. La phase TTW est inexistante pour le véhicule électrique alors qu’elle compte pour 75% des émissions du Diesel. Il part de ce scenario moyen pour examiner différentes configurations nationales allant de la Pologne où chaque kWh génère 600g de CO2 à la France ou à la Suède où on est à 40g et 20g respectivement. Il indique que même dans le cas polonais, le véhicule électrique est préférable si on l’on raisonne en LCA.
1) la phase du puit au réservoir (Well-to-Tank ou WTT) ;
2) la phase du réservoir à la roue (Tank-to-Wheel ou TTW) ;
3) la fabrication de la caisse, la maintenance et le recyclage du véhicule ;
4) la fabrication du groupe motopropulseur, de la turbine, de la batterie et de l’électronique embarquée.
Sur ces bases, il fait une évaluation de l’émission totale de CO2 d’un véhicule tout électrique circulant en Europe et recourant à une production d’électricité "dans la moyenne européenne" de 2015 c’est à dire avec des émissions de 300g CO2/kWh qui lui donne un très clair avantage en terme de gaz à effet de serre : en intégrant les 4 phases, le véhicule électrique émet moins de 100g de CO2 au km et le Diesel plus de 200g. La phase WTT représente 78% des émissions du véhicule électrique et 18% de celles du Diesel. La phase TTW est inexistante pour le véhicule électrique alors qu’elle compte pour 75% des émissions du Diesel. Il part de ce scenario moyen pour examiner différentes configurations nationales allant de la Pologne où chaque kWh génère 600g de CO2 à la France ou à la Suède où on est à 40g et 20g respectivement. Il indique que même dans le cas polonais, le véhicule électrique est préférable si on l’on raisonne en LCA.
Il conclut logiquement qu’on a quelques raisons de soutenir le volontarisme en cette matière et indique les évidentes voies de progrès que sont la "décarbonisation de la production d’électricité", l’allègement des véhicules, la réduction de l’impact environnemental de toutes les phases de fabrication des composants des véhicules électriques, les nouvelles chimies employées pour faire fonctionner les batteries Li-Ion et le recyclage des batteries. Il recommande à ce sujet que la directive sur les véhicules en fin de vie soit doublée par l’UE par une directive sur les batteries en fin de vie pour stimuler les recherches en ce domaine.
Ce rapport ne clôt bien sûr pas tous les débats ouverts pas B. Rakoto. Il a toutefois le mérite de le ramener dans un champ rationnel et d’appeler le monde de l’automobile à sortir avec modestie de son champ habituel d’expertise pour explorer les questions énergétiques ou celles des matières premières, pour s’informer de cette fameuse chimie des batteries ou des techniques de récupération du Lithium dans les batteries en fin de vie. Il est indéniable qu’une large part des questions posées à chacun des niveaux reste à ce stade assez largement irrésolue et que dès lors privilégier le véhicule électrique revient à faire un pari sur les capacités de la recherche, de l’industrie et des politiques à leur trouver dans les années à venir des réponses acceptables. D’une certaine manière, les écologistes d’habitude si obsédés par le principe de précaution semblent nous inviter à croire à nouveau dans le progrès et à avoir foi dans la science, la technologie et la démocratie. Pour la France et l’Europe, il y a, à lire le travail de Maarten Messagie quelques bonnes raisons de les prendre au mot.
Bernard Jullien
Bernard Jullien
(1) Nordelöf, A., Messagie, M., Tillman, A-M., Ljunggren Söderman, M. & Van Mierlo, J. « Environmental impacts of hybrid, plug-in hybrid, and battery electric vehicles — what can we learn from life cycle assessment? », The International Journal of Life Cycle Assessment. 21 Aug 2014
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