lundi 31 octobre 2016

Vu dans la presse


15 000 points de recharge publics pour véhicules électriques en service en France, 100 000 en 2020 !

La France compte désormais 14 799 emplacements publics de stationnement permettant de brancher un véhicule électrique, répartis en 4 507 stations. En septembre 2015, le cap des 10 000 points de recharge venait seulement d’être franchi. L'Etat a fixé un objectif ambitieux de 100 000 bornes publiques pour la fin 2020 et a débloqué, pour y parvenir, 10 millions d'euros au titre du programme d'investissements d'avenir. 

Une concentration plus importante en points de recharge notable sur tout le territoire 

Le nombre de points de recharge disponibles pour les utilisateurs de véhicules électriques progresse sur toute la France grâce aux efforts conjugués des collectivités et des acteurs privés. La distribution des infrastructures de recharge n’est pas encore égale sur toute la France avec une forte représentation des territoires où les services d’autopartage électrique se sont implantés.

Plus de la moitié des stations de recharge est concentrée sur 3 régions : l’Ile-de-France (1 631), l’Auvergne-Rhône-Alpes (461) et la Nouvelle-Aquitaine (395). Néanmoins, rapportée à la densité de population, la répartition se fait plus équilibrée. Si Paris et les Hauts-de-Seine font figure des départements les plus densément maillés avec respectivement 158 et 105 points de recharge pour 100 000 habitants, d’autres territoires – ruraux notamment – sont fortement équipés, comme l’Indre-et-Loire (51 points de recharge pour 100 000 habitants), le Gers (45), les DeuxSèvres (43) ou encore l’Eure-et-Loir (31). 


45 000 points de recharge publics en cours de déploiement d’ici 2020 


La poursuite du déploiement des bornes de recharge dans les territoires devrait permettre d’accélérer l’adoption du véhicule électrique, notamment grâce aux investissements portés par les collectivités et syndicats d’énergie avec le soutien de l’ADEME. Plus de 20 000 points publics de recharge seront installés d’ici la fin de l’année 2017. Répartis sur 77 territoires, les projets concernent la grande majorité de l’Hexagone, y compris les départements ruraux. Les projets labellisés de dimension nationale viennent également compléter les initiatives locales. Le réseau structurant de 200 points de recharge rapide sur les autoroutes du projet Corri-Door, piloté par le groupe EDF, au travers de sa filiale Sodetrel, et celui de CNR avec 52 points de recharge sur l’axe rhodanien approchent aujourd’hui du terme de leur déploiement. Sur la base des investissements publics et privés actuellement engagés, on estime qu’il y aura à horizon 2020 plus de 45 000 points de recharge de véhicules électriques accessibles au public disponibles en France.

Objectif : 100 000 bornes publiques pour la fin de la décennie


L’Etat souhaite désormais porter ce chiffre à 100 000 sur un total d’un million de bornes de recharge à usage public et privé, ainsi que l’a exprimé la ministre de l’Environnement, Ségolène Royal, au Mondial de l’Automobile le samedi 1er octobre. Dans cette perspective, le programme d’investissements d’avenir est prolongé à hauteur de 10 millions d’euros supplémentaires en soutien aux collectivités territoriales pour des bornes ciblées sur les zones résidentielles et les zones d’activité.
Le reste des bornes sera directement installé par les utilisateurs eux-mêmes pour leurs propres besoins, qu’ils soient particuliers ou professionnels. Le programme ADVENIR vient à ce titre financer grâce aux certificats d’économie d’énergie la recharge en habitat collectif et dans les flottes privées comme publiques. 12 000 points de recharge pourront recevoir jusqu’à 50% d’aide d’ici 2018.

Un déploiement mieux identifié par les Français 


Les Français ont désormais pris conscience de l’existence de ce réseau. Dans le récent baromètre de la mobilité électrique réalisé par IPSOS et commandé par l’Avere-France et Mobivia Groupe, le manque d’infrastructures de recharge n’est plus cité comme un frein possible à l’acquisition d’un véhicule électrique que par 28% des interrogés contre 51% dans la précédente vague (2014). Dans certains territoires comme en Vendée, l’installation de bornes de recharge a même permis de dynamiser les ventes : l’électrique y représente 2,4% du marché automobile local, soit plus du double de la part nationale des véhicules électriques.

Un déploiement simultané avec la montée en charge du marché du véhicule électrique ! 
Depuis le début de l’année 2016, 17 812 véhicules électriques ont été immatriculés en France, dont 14 322 voitures particulières, ce qui marque une progression de 41% par rapport à 2015 sur la même période. La part de marché de l’électrique a dépassé le seuil du 1% des ventes d’automobiles neuves. Au total, quelque 80 000 véhicules électriques sont aujourd’hui en circulation sur le territoire.























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A propos de GIREVE GIREVE SAS est une société créée à l’initiative de la Caisse des Dépôts, la Compagnie Nationale du Rhône, EDF, ERDF et Renault pour accélérer le développement de la mobilité électrique. GIREVE développe des services destinés aux opérateurs de la filière, pour une infrastructure visible, accessible et interopérable.  
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A propos de l’Avere-France – Association nationale pour le développement de la mobilité électrique Pôle d’information, d’échanges et d’expertise, l’Avere-France est une association nationale créée en 1978 sous l’impulsion de la Commission Européenne. Sa vocation est de favoriser et promouvoir l’acquisition et l’utilisation des véhicules électriques et hybrides, notamment en stimulant et accompagnant le déploiement de la mobilité électrique auprès des collectivités locales et des entreprises. Elle rassemble les acteurs de l’écosystème de la mobilité électrique, dans les domaines industriel, commercial, institutionnel ou associatif.
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samedi 29 octobre 2016

Elsa : quand les technologies automobile, énergétique et bâtimentaire se rencontrent pour créer un système de stockage d'énergie performant et compétitif

Le projet ELSA subventionné par l’Union Européenne dans le cadre du Programme H2020, est composé de dix partenaires parmi lesquels Bouygues Energies & Services. Ce projet vise à développer et à commercialiser, d’ici un an et demi, une solution innovante de stockage et de pilotage de l’énergie. Aujourd’hui, les premiers résultats attestent de la réussite technique du concept à un coût compétitif en partie due à l’utilisation, en seconde vie, de batteries de voitures électriques. 

Le stockage de l’énergie est aujourd’hui nécessaire pour répondre à la volatilité des prix de l’électricité et à l’instabilité du réseau liée au développement du mix énergétique et à de nouveaux modes de consommation importante comme la recharge de véhicules électriques. 
ELSA adresse quatre marchés du stockage électrique : les bâtiments tertiaires, les bâtiments indus-triels, les infrastructures de recharge rapide de véhicules électriques et les réseaux locaux de dis-tribution d’énergie (smart grids). Le premier prototype installé en 2014 au siège social de Bouygues Construction à Saint-Quentin-en-Yvelines, a permis de valider l’architecture du système de stockage avec des batteries de seconde vie associé à un pilotage multi-énergies.
Ce succès permet aujourd’hui le déploiement de l’architecture sur six sites en Europe pour tester les services énergétiques sur différents cas d’usage et réglementations des pays européens. Les trois premiers sites pilotes sont en cours d’installation : Ampère, le siège social de Sogeprom à Pa-ris, la ville de Kempten en Bavière et le collège de Gateshead en Grande-Bretagne. En janvier 2017, trois autres sites seront déployés : le campus de l’université d’Aix-la-Chapelle en Allemagne, l’usine de production de Nissan à Barcelone et la ville de Terni en Italie. 

Un système performant et compétitif avec des batteries électriques de seconde vie  

La clé de voute du projet ELSA est la batterie « de seconde vie ». Grâce à un système « plug & play », ces batteries s’adaptent facilement aux systèmes de stockage dans les bâtiments. Cette solu-tion atteint un rapport Qualité/Prix unique : des batteries avec un niveau de sécurité et de performance élevé, tiré par les standards de l’automobile, et un coût divisé par 2 par rapport à des batte-ries neuves. Enfin, l’utilisation de batteries de seconde vie s’inscrit dans une logique d’économie circulaire et prolonge ainsi le cycle de vie de ces batteries.  « ELSA est une aventure industrielle qui réunit entre autres deux mondes très différents, l’automobile et le bâtiment, pour imaginer un système aujourd’hui fiable, ouvert et attractif, adapté à de nombreux cas d’usage du stockage de l’énergie », explique Servan Lacire, directeur Innovation et Technologies de Bouygues Energies & Services. 

La prochaine étape du projet prévoit un prélancement avec des clients-tests courant 2017 pour préparer la commercialisation d’ici un an et demi. 

À propos d’ELSA
Pour répondre aux besoins actuels de développement, ELSA couple les batteries de seconde vie avec un système innovant de gestion d’énergie TIC afin de proposer une solution de stockage d’énergie en batteries économique, évolutif et de mise en œuvre simple.
Le groupement ELSA comporte dix membres de cinq pays européens: Bouygues Énergies & Services, Renault SAS, Nissan West Europe SAS, RWTH Aachen University, United Technologies Research Centre Ireland Limited, Engineering Ingegneria Informatica S.p.A., B.A.U.M. Consult GmbH, ASM Terni S.p.A., Gateshead College et Allgäuer Überlandwerk. 
Le projet est cofinancé par le programme recherche et innovation Horizon 2020 de l‘Union Européen (convention n° 646125).

vendredi 28 octobre 2016

France 2023 : Objectif 2 400 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

Le Décret n° 2016-1442 du 27 octobre 2016 relatif à la programmation pluriannuelle de l'énergie  qui fixe les objectifs de production des différents type d'énergie prévus par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, introduit dans son 

Article 6
L'objectif de développement de l'électromobilité pour les véhicules particuliers et utilitaires légers de moins d'une tonne de charge utile est de 2 400 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables en 2023.

jeudi 27 octobre 2016

La mobilité électrique au service de l'Economie Sociale et Solidaire.

Les actions d'information et de sensibilisation autour de la mobilité électrique engagées depuis trois ans par la Promotion Associative du Véhicule Electrique se diffusent progressivement dans différents secteurs de l'économie.
Après avoir contribué à l'équipement en VE, en remplacement de quelques véhicules de service, dans les établissements éducatifs  de Mathalin et de Lescout, c'est maintenant au tour du Réseau Expérimental Gersois d'Aide et de Réinsertion ( R.E.G.A.R.) de s'équiper de deux LEAF et d'un eNV200 Nissan.

Quand le VE participe au développement d'actions d'insertion. 


L'association REGAR propose aux municipalités gersoises qui le désirent de mettre en conformité la signalétique des aires de rechargement des véhicules électriques, comme l'exemple présenté dans la vidéo ci-dessous, réalisé pour la commune de Jegun.
Ces travaux menés à bien dans le cadre de Chantiers d'Insertion permettent :
  • de sensibiliser les intervenants aux apports de la mobilité électrique, dans le cadre d'une action d'intérêt général,
  • de mettre en valeur les investissements d'avenir pour la transition énergétique initiés par le Syndicat Départemental de l'Energie du Gers,
  • d'attirer l'attention des conducteurs automobiles sur ces nouveaux équipements à leur disposition.



Quand la mobilité électrique apporte sa contribution à la solidarité avec les réfugiés :


REGAR a acquis, comme évoqué plus haut,  un fourgon électrique eNV200 Nissan pour assurer les transports de fournitures et mobiliers nécessaires au fonctionnement de ses différents services.
Depuis quelques jours il est mobilisé pour l'aménagement des locaux destinés à l'accueil des réfugiés en provenance de Calais.
Dans cette chaine de solidarité humaine nous avons rencontré parmi les volontaires mobilisés pour ces installations, d'autres réfugiés, accompagnés par l'association, arrivés quelques mois plus tôt.
Jean-Claude LE  MAIRE

mercredi 26 octobre 2016

NISSAN e-NV200 WORKSPACe : BUREAU MOBILE 100% ELECTRIQUE

  • Nissan crée le premier e-NV200 WORKSPACe 100 % électrique
  • Un véhicule offrant un espace de travail accessible
  • Le e-NV200 WORKSPACe symbolise la vision Nissan Intelligent Mobility
En partenariat avec une société de design (Studio Hardie), Nissan a transformé son fourgon compact 100% électrique, le e-NV200, pour en faire le premier concept de bureau mobile 100% électrique : le Nissan e-NV200 WORKSPACe.
Le Nissan e-NV200 WORKSPACe souligne le potentiel de personnalisation du fourgon compact 100% électrique de Nissan. Il propose également un aperçu de ce que l’emploi de bureau pourrait être à l’avenir, en offrant une véritable solution de bureau mobile pour davantage  de flexibilité et de souplesse dans le travail. Par ailleurs, ce concept unique constitue un parfait exemple de la vision Nissan Intelligent Mobility : il incarne une nouvelle façon dont Nissan envisage les relations entre le véhicule et son utilisateur à l’avenir. 

Véritable environnement de travail mobile, le Nissan e-NV200 WORKSPACe dispose d’un bureau modulable, d’un ordinateur à écran tactile, d'une connexion wifi, d'un éclairage à LED contrôlé par smartphone, d’un chargeur de téléphone à induction, du système audio Bluetooth® , d’un mini réfrigérateur... et même d’une machine à café.
Au cours de l’année 2015, le nombre d’espaces de coworking et de bureaux partagés à travers le monde a augmenté de 36%. Parallèlement, de nombreux artisans et PME sont à la recherche de solutions de mobilité accessibles, en plus de la recherche d'alternatives aux traditionnels espaces de bureaux.   
Aujourd’hui, chaque actif français dépense en moyenne 272 € par mois en frais de déplacement jusqu’à son travail. Les bureaux parisiens se louent à l’année à 775 € par mètre carré en moyenne, un chiffre qui devrait augmenter de 2,7% d’ici l’année prochaine.
Gareth Dunsmore, Director of Electric Vehicles, Nissan Europe, a déclaré : « Le Nissan e-NV200 est un moyen de transport intelligent et durable pour les professionnels. Le fourgon compact 100% électrique de Nissan peut aussi être le véhicule idéal en tant qu’espace de travail mobile. Le Nissan e-NV200 WORKSPACe constitue un nouvel exemple de notre vision du futur. »
« Étant donné les prix de l’immobilier qui ne cessent de grimper au sein de nos capitales et les besoins croissants des professionnels en matière de mobilité, il devient indispensable de trouver des solutions intelligentes et de réfléchir à ce que seront les lieux de travail à l’avenir. Combiné à la tendance actuelle du coworking, il est facile d’imaginer un futur où les véhicules seront connectés, économes, et feront office de bureaux mobiles. Le projet Nissan e-NV200 WORKSPACe pourrait bien devenir beaucoup plus qu’un simple concept ».


Compatibles avec la recharge rapide, les batteries du Nissan e-NV200 WORKSPACe -comme celle des versions de série - peuvent se recharger de 0 à 80 % en seulement 30 minutes. Pour les utilisateurs souhaitant s’absenter de leur bureau pendant que le fourgon charge, un compartiment intérieur permet même d’accueillir un vélo pliant.
L’intérieur du fourgon offre une remarquable capacité de chargement  (4,2m3, la meilleure de sa catégorie). Grâce à ce volume, l'utilisateur se trouve au cœur d’un environnent lumineux avec toit vitré panoramique et éclairage LED au sol offrant une sensation d’espace. Le système LED intelligent peut également être personnalisé et propose, via une application smartphone, un large choix de réglages en fonction des goûts et besoins de chacun. 
En harmonie avec le design intérieur du véhicule, l’habitacle dispose de finitions colorées, un parquet en chêne contemporain et des sièges avant habillés de blanc.
L’intérieur du Nissan e-NV200 WORKSPACe dévoile deux sièges de bureau en chrome et cuir ancrés dans le parquet via un pied de fixation. Ils peuvent être positionnés côte à côte et permettre à deux personnes de faire une réunion. Entre ces deux sièges se trouve une console en bois dotée de socles de chargement sans fil pour smartphones, de haut-parleurs Bluetooth®, et d’un mini réfrigérateur.
L’un des sièges peut également être disposé devant une console rabattable équipée d’un ordinateur à écran tactile, d’un clavier et d’une souris sans fil, et de nombreuses autres fournitures avec leur propre espace de rangement.
Le Nissan e-NV200 fait partie de la gamme 100% électrique de Nissan. Il combine le meilleur de la  Nissan LEAF, voiture 100% électrique la plus vendue au monde; et du fourgon compact Nissan NV200, l'utilitaire best-seller mondial de Nissan. Fourgon compact 100% électrique, il affiche des coûts d’exploitation de moins de 3€ /100 km et une autonomie de 170 km (NEDC) en une seule recharge. Il se présente comme un moyen de transport idéal pour les professionnels, et contribue à réduire l’empreinte carbone de leurs utilisateurs tout en offrant une solution pratique, fiable, et accessible.
En tant que pionnier de la technologie 100% électrique, Nissan a pour objectif
de proposer des solutions de mobilité intelligente accessibles à tous. Leader mondial de ce marché, Nissan a vendu plus de 250 000 véhicules 100% électriques. 
2 Coût des trajets quotidiens – 
Pays
Abonnement mensuel
% des revenus moyens par mois
Allemagne
110 €
4%
Espagne
65 €
3%
France
272 €
10%
Italie
43 €
2%
Royaume-Uni
358 £
13%



Prix de location du mètre carré par an en €
Août 2016
Prévision 2017 de la hausse des loyers en %
Francfort
444
2,1
Londres
1619
1,4
Madrid
348
10
Milan
490
2,1
Paris
775
2,7


4 0,03 km est une moyenne basée sur les performances du e-NV200, (i) sur les coûts de l’électricité de nuit, (ii) et sur l’autonomie du véhicule de 170 km en une seule charge. La consommation et l’autonomie peuvent varier selon le style de conduite, les conditions de la route, l’utilisation de l’air conditionné, ainsi que d’autres facteurs.

5 La consommation et l’autonomie peuvent varier selon le style de conduite, les conditions de la route, l’utilisation de l’air conditionné, ainsi que d’autres facteurs. Les coûts de carburant sont exclusivement liés aux coûts de l’électricité utilisée pour charger le e-NV200 et ne tiennent compte d’aucun autre coût lié à la possession ou à l’exploitation du véhicule. 


À propos de Nissan en Europe

Avec l’une des plus fortes implantations sur le continent parmi tous les constructeurs étrangers, Nissan emploie environ 17 000 personnes en Europe à travers ses centres locaux de design, R&D, production, logistique, ainsi que ses activités commerciales et ses opérations de marketing. L'an dernier, l'entreprise a produit dans ses usines au Royaume-Uni, en Espagne et en Russie, plus de 635 000 véhicules dont des crossovers, des utilitaires et la Nissan LEAF, véhicule 100% électrique le plus vendu au monde. Poursuivant son but de zéro émission à l’échappement et zéro accident mortel sur les routes, Nissan a récemment annoncé le lancement de sa vision Intelligent Mobility. Conçue pour guider la technologie et le développement produit de la marque, cette approche à 360° du futur de la mobilité permettra d’engager d’importantes actions concernant la façon dont les véhicules seront alimentés, conduits et intégrés à la société. Nissan ambitionne de devenir la marque asiatique la plus attractive en Europe.

Le Groupe Renault distingué par l’organisation internationale CDP pour la réduction de son empreinte carbone



    Le Groupe Renault distingué par l’organisation internationale CDP pour la réduction de son empreinte carbone
  • Le Groupe Renault intègre le cercle fermé de la « A LIST » des entreprises considérées par CDP comme les leaders mondiaux en matière de lutte contre le changement climatique.
  • Le Groupe Renault a réduit l’empreinte carbone de l’ensemble de ses activités de plus de 17% entre 2010 et 2016.
  • Le véhicule électrique Renault représente une réponse immédiatement disponible et efficace aux enjeux climatiques actuels.
 Le Groupe Renault intègre le cercle fermé de la « A LIST » des entreprises considérées par CDP comme les leaders mondiaux en matière de lutte contre le changement climatique. CDP établit cette liste chaque année pour le compte de 827 investisseurs représentant environ 100 milliards de dollars d’actifs, après avoir analysé la stratégie bas-carbone et l’action de plus de 2 000 entreprises dans le monde dans tous les secteurs d’activité.
« Nous sommes honorés de recevoir cette note maximale de A, véritable reconnaissance de notre engagement en faveur de la lutte contre le réchauffement climatique. Renault est le premier constructeur au monde à s’être engagé publiquement sur la réduction de son empreinte carbone et un des premiers à avoir investi massivement dans le développement et la commercialisation à grande échelle de véhicules électriques accessibles au plus grand nombre en réponse à ce défi. Aujourd’hui, en continuant d’innover sur le véhicule électrique via notamment l’amélioration de son autonomie, nous poursuivons notre objectif de réduire durablement et significativement notre empreinte carbone », a déclaré Jean-Philippe Hermine, Directeur de la Stratégie et du Plan Environnement du Groupe Renault.

Pionnier et volontariste, le Groupe Renault a réduit l’empreinte carbone de l’ensemble de ses activités de plus de 17% entre 2010 et 2016.
Pour Renault, la réduction de son empreinte carbone est un objectif de tête, intégré à son plan stratégique. À ce titre elle représente un indicateur de performance du Groupe, mais aussi un outil de management de tous les métiers de l’entreprise en faveur d’un meilleur respect de l’environnement et de la réduction des consommations énergétiques.
En 2011, Renault était le premier constructeur automobile au monde à se fixer un objectif chiffré et public de réduction de son empreinte carbone. La première étape de cet objectif consistait à atteindre une réduction de 10 % à fin 2013 de son empreinte carbone globale par véhicule vendu dans le monde. Ce résultat ayant été atteint, Renault s’est ensuite engagé à consolider et prolonger ses efforts par une réduction annuelle moyenne de 3% sur l’ensemble de la période du plan 2016 : Drive the change, soit une réduction globale de près de 17% entre 2010 et 2016.
Dès fin 2015, Renault affichait une empreinte carbone1 en baisse de 17,2 % par rapport à 2010, atteignant ainsi avec un an d’avance l’objectif de réduction qu’il s’était fixé pour 2016. Sur la seule année 2015, Renault a ainsi évité le rejet dans l’atmosphère de l’équivalent des émissions annuelles de CO2 d’une ville comme Barcelone2.
L’empreinte carbone du Groupe Renault correspond aux émissions de gaz à effet de serre – essentiellement le CO2 – générées par le cycle de vie de ses véhicules (leur usage, y compris la production de l’énergie nécessaire à leur roulage, et la mise à disposition des matières qui entrent dans leur fabrication) et par l’ensemble de ses activités (la conception, la fabrication, le transport, la vente des pièces et véhicules, et toutes les fonctions support de l’entreprise). C’est donc en agissant sur tous ces leviers que Renault parvient à réduire son empreinte carbone.

Le véhicule électrique représente une réponse immédiatement disponible et efficace aux enjeux climatiques actuels : il n’émet pas de C02 à l’usage3 et son empreinte carbone, déjà plus faible aujourd’hui que celle d’un véhicule thermique équivalent en moyenne en Europe, se réduira encore avec le développement des énergies renouvelables, qui permettent de produire une électricité décarbonée. Renault est pionnier et leader européen du véhicule électrique en Europe avec notamment ZOE, voiture électrique la plus vendue en Europe et qui offre désormais une autonomie record de 400 km4. En tout, ce sont plus de 100 000 véhicules électriques Renault qui ont été mis en circulation depuis 2011, et qui ont déjà permis d’éviter l’émission de 125 000 tonnes de CO2 dans l’atmosphère.

Renault réduit également l’empreinte carbone de l’ensemble de ses activités qu’elles soient industrielles, d’ingénierie, de transport ou commerciales. Sur le périmètre industriel, Renault améliore continuellement l’efficacité énergétique de ses usines et se tourne de plus en plus vers l’utilisation d’énergies renouvelables. Ainsi l’usine de Tanger au Maroc, conçue « Zéro émission de CO2 » et équipée d’une chaudière biomasse alimentée par des résidus agricoles locaux, est sans équivalent dans l’industrie automobile. Sur l’année 2015, 91 % de ses besoins en énergie ont été couverts par des sources renouvelables, permettant d’éviter l’émission de plus de 90 000 tonnes de CO2 par an.

Pour consulter le rapport de CDP, cliquer ici


1par véhicule vendu dans le monde.
2L’équivalent des émissions CO2 d’une ville européenne d’environ 1 600 000 habitants ont été évitées en 2015 comparativement à 2010.
3ni émissions CO2 ni polluants atmosphériques réglementés lors de la conduite, hors pièces d’usure.
4En cycle d’homologation normalisé NEDC.

mardi 25 octobre 2016

Comment Tesla rend tous ses véhicules autonomes (ou presque)... à la chaîne (Industrie & Technologies)



Désormais, tous les véhicules qui sortiront des lignes de production de Tesla seront équipés d’origine du matériel nécessaire à la conduite autonome. Ces fonctionnalités ne seront toutefois pas activées dans l’immédiat.
« A compter d’aujourd’hui, tous les véhicules Tesla fabriqués dans nos usines, y compris les modèles 3, seront dotés des équipements matériels nécessaires pour une conduite autonome avec un niveau de sécurité sensiblement supérieur à celui atteint par un conducteur humain ». C’est ce qu’a annoncé Tesla, mercredi 19 octobre, lors d’une conférence en Californie.
8 caméras, 12 capteurs ultrasons, un radar, mais pas de Lidar

dimanche 23 octobre 2016

Des chercheurs de l'université du Michigan observent les phénomènes à l'intérieur des batteries au lithium ( Futura Tech )


Dans cette vidéo publié par Futura Tech, les chercheurs de l’université du Michigan présentent leurs travaux.
Pour activer une traduction (malheureusement approximative) en français des sous-titres, cliquez sur l’icône rectangulaire « Sous-titres » puis sur l’icône en forme de roue crantée juste à droite. Dans l’onglet « Sous-titres », choisissez le dernier item « Traduire automatiquement » et sélectionnez « Français ». © Michigan University, YouTube

Afin de mieux comprendre  la baisse d'efficacité provoquée par les dendrites, phénomène de fils métalliques se formant pendant la charges des nouvelles batteries au lithium-métal de nouvelle génération et qui consomment l'électrolyte, les chercheurs ont mis au point une cellule de visualisation comme une "fenêtre" pour regarder à l'intérieur d'un processus potentiellement explosif.
Pour la première fois, une vidéo en haute résolution permet de visualiser l'activité en surface des électrodes déclenchée par les cycles de charge de batterie lithium-métal et de permettre des comparaisons sur les transformations chimiques constatées en temps réel. Cela peut conduire au développement de la longévité des batteries , d'un accroissement décuplé de leur puissance pour les voitures électriques et pour de stockage de l'énergie à partir des infrastructures de production énergétique.

Neil Dasgupta est professeur adjoint au Département de génie mécanique (http://me.engin.umich.edu/) à l'Université du Michigan et effectue des recherches à l'intersection de la nanotechnologie, la science de l'énergie et de la fabrication. Ses objectifs de recherche sont de développer des techniques évolutives, à faible coût pour la synthèse et l'assemblage de nanostructures pour relever les défis liés à l'énergie complexes environnementaux. Des exemples d'applications comprennent l'énergie solaire photovoltaïque, la photosynthèse artificielle, les catalyseurs et les batteries. Ses travaux de recherche est hautement interdisciplinaire, en tirant des influences en génie mécanique, la science des matériaux, génie électrique, physique et chimie (http://dasgupta.engin.umich.edu/).
Son doctorat en génie mécanique est de l'Université de Stanford, 2011
Kevin Wood est un boursier postdoctoral avec une spécification de recherche sur les piles, piles à combustible et de l'électrochimie. Il a obtenu son doctorat en science des matériaux à la Colorado School of Mines (2014)

Pour décarboner la société, la mobilité électrique doit être portée par une volonté politique.

L'actualité de ces derniers jours nous envoie des signaux contradictoires qui nous laissent à penser que la mobilité électrique demeure encore très fragile, tiraillée entre les intérêts contradictoires de multiples acteurs.

Au niveau des parlementaires, acteurs de la filière et  représentants syndicaux   : 

Au crédit de la volonté politique d'accompagner la "décarbonisation" de la société le rapport exhaustif de la mission parlementaire d'information sur l'offre automobile française   résumé en ces termes par sa rapporteure Delphine Batho « La volonté politique de décarboner la société, notamment les transports, à l’horizon 2050, nécessitera une électrification générale des transports par le recours à deux solutions non pas opposées, mais complémentaires, à savoir la batterie pour les transports urbains et l’hydrogène pour les trajets sur une plus longue distance. » 
Votre Rapporteure partage ce point de vue, ainsi que celui de M. Cuénot, responsable de l’ONG Transport&Environnement pour qui « La voiture électrique représente à mon sens le meilleur moyen d’atteindre la mobilité zéro carbone. (…) Il n’est pas facile de faire un choix en matière technologique : T&E a fait celui de la mobilité électrique ».

Parmi les syndicats de salariés on retrouve également une volonté affirmée de soutien à la filière électromobile pour 
  • la CFDT,  M. Franck Daout, délégué syndical central Renault, FGMM-CFDT.  ... "L’hybridation est dans les cartons chez Renault comme chez Peugeot, et Carlos Tavares l’a confirmé ce matin à la radio. Il en est de même en ce qui concerne la motorisation électrique où Renault est le leader sur le marché. Ce qui nous inquiète, par contre, c’est la posture politique. Par définition, une voiture électrique a besoin d’être rechargée. Or il y a un décalage entre les discours et la réalité. Si Renault sait, en interne, que 95 % des utilisateurs de voitures électriques sont tellement satisfaits de leur voiture qu’ils ne feraient rien pour en changer, il est conscient aussi que ces utilisateurs rencontrent bien des difficultés pour la recharger. Dès le départ, il y a eu un quiproquo puisque la population que l’on a visée, c’était celle qui était capable d’acheter une voiture électrique comme voiture citadine, alors que les proches banlieues, les néoruraux ont peut-être davantage la capacité d’utiliser la voiture électrique que les citadins. Même si Autolib’ est un modèle économique qui fonctionne bien, il est clair que c’est bien hors des villes et non pas dans les villes, qui par ailleurs font le nécessaire pour améliorer leurs transports, qu’il est possible d’étendre ce modèle. Nous pensons que, pour avoir un constructeur fort et une filière forte, il faut également un dialogue social fort et innovant. Certes, des avancées ont été obtenues avec les accords de compétitivité chez Peugeot et Renault, mais il reste encore de la marge. S’il fallait faire passer un message, c’est bien de faire en sorte que, dans un avenir proche, le dialogue social fasse partie de la performance économique des entreprises.   M. Sébastien Sidoli, du comité stratégique de PSA, FGMM-CFDT. Nous sommes à l’aube du tournant du digital, qui est pourvoyeur d’emplois et de compétences. Aussi faut-il insister sur la formation des salariés et leur évolution vers ces nouveaux emplois.  ...M. Philippe Portier, secrétaire général de la Fédération générale des mines et de la métallurgie-CFDTEn 2008, nous avions déjà proposé de choisir deux régions ou des territoires sur lesquels on mettrait en place des infrastructures de recharges électriques avec la bonne densité. Cela permettrait de lancer la pompe de la production en série de ces véhicules et de tester en grandeur nature les infrastructures associées à des véhicules électriques largement déployés. Des incitations fiscales pourraient accompagner cette expérimentation.
  • la CFTC : M. Franck Don, délégué syndical central CFTC PSA, ..." On oublie souvent que la vision des usagers sur la mobilité a évolué. Je pense à l’autopartage, au covoiturage. On pourrait très bien avoir un véhicule selon le besoin du moment. Par exemple, si je suis à Paris la semaine, une petite voiture électrique me suffit bien pour aller au travail. Par contre, comme j’ai des enfants, il me faut le week-end une voiture plus grande et d’une plus forte cylindrée. Pourquoi ne pas envisager de payer une certaine somme chaque mois pour bénéficier d’un service qui me permettrait d’avoir un véhicule qui correspondrait à une situation donnée ? J’ajoute que les jeunes n’ont pas la même perception de la possession d’un véhicule que ma génération. Je pense que la filière automobile est restée un peu trop longtemps « droit dans ses bottes ». Il est encore temps de changer. Bien sûr, il faut développer le véhicule autonome, qui peut avoir un impact positif sur la sécurité routière. L’usager de demain pourra allumer son ordinateur alors que sa petite voiture électrique autonome le conduira jusqu’à son travail. Et comme elle est électrique, elle aura aussi l’autre avantage de ne pas polluer. Mais toutes ces évolutions exigent une révolution dans nos entreprises avec un élargissement des compétences et de ne plus raisonner en simple fournisseur d’un produit mais d’un service. La CFTC, qui a compris cet aspect, est prête à l’accompagner parce qu’elle pense que c’est le seul moyen moderne aujourd’hui de préserver les emplois et les sites industriels sur le territoire français. Bien sûr, comme je l’ai dit, il conviendra de former les salariés pour assurer la transition, et de recourir à la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC) telle qu’elle a été conçue, c’est-à-dire en anticipation et pas attendre que les problèmes surviennent pour mettre en place des mesures qui ne sont plus de la GPEC, du moins dans l’esprit. Les sites industriels doivent anticiper plutôt que subir, être en action plutôt qu’en réaction, faire les investissements nécessaires pour intégrer les nouvelles technologies. Bien évidemment, des aides pourraient leur être attribuées dans ce cadre-là. Nous regrettons que les organisations syndicales de manière générale ne soient pas associées aux décisions de l’entreprise. Des comités paritaires stratégiques commencent à voir le jour ; c’est un beau premier pas, mais ce n’est pas suffisant..."
  • La CGC : M. Éric Vidal, responsable du dossier filière automobile, Fédération de la métallurgie-CGC.  ..." Nous nous attendions à ce que la France soit un des piliers des véhicules électriques, et de manière générale décarbonés. Aujourd’hui, nous nous demandons si ce ne sera pas plutôt la Chine qui sera leader en la matière. C’est grave, car c’est une avance technologique qu’il ne faut pas laisser aux autres puisqu’elle générera des emplois. Ce sujet nous préoccupe beaucoup. Les métiers de l’industrie automobile bougent énormément. Si les gens sont de moins en moins mécaniciens, ils sont compétents en matière de numérique et de contrôle d’objets connectés, ce qui veut dire qu’il y a là un vivier d’emplois et de compétences phénoménal. Les enjeux en termes de formation initiale, et surtout de formation continue, sont importants. Il faut permettre aux gens de se former à de nouvelles technologies, et ainsi de monter en compétences. Les équipementiers pressentent qu’il va y avoir encore des rapprochements, ce qui, d’un point de vue social, nous fait frémir car, en général, qui dit rapprochement dit diminution d’effectifs. Il faudra donc être vigilant... " 
mais également des positions plus conservatrices :
  • Force ouvrière : M. Jean-Yves Sabot, secrétaire général chargé de l’industrie automobile à la Fédération FO-Métaux ... "J’en viens au diesel qui a été au cœur du scandale Volkswagen, mais pas uniquement. Comme les organisations qui sont autour de cette table, nous ne sommes pas insensibles aux questions environnementales. Il est donc important de se diriger vers une industrie propre. Il faut trouver le point d’équilibre entre l’intérêt économique des entreprises, la problématique environnementale et surtout le volet social. J’appelle l’attention de la mission d’information sur l’enjeu que représente la diésélisation de la filière pour l’emploi en France. Les constructeurs français sont des diésélistes tout à fait performants au plan mondial, et le parc automobile est diésélisé dans une très forte proportion. Il faut prendre garde aux évolutions et à leur rythme, pour permettre des reconversions raisonnées des établissements. Il ne faudrait pas voir fermer, comme cela fut le cas après 2008 chez les constructeurs, les usines de motorisation. Nous préférerions pouvoir travailler sur des reconversions douces. Il est important également d’envisager la situation de notre industrie automobile en France à travers le prisme de ce qui se passe chez nos principaux voisins, notamment les Allemands qui ont une forte capacité de lobbying et savent très bien comment protéger leur propre industrie. J’appelle votre attention sur le fait qu’il faut bien mesurer quelles sont les mutations importantes, pour que les groupes qui sont implantés sur le territoire – ils ne sont pas tous français – puissent maintenir des emplois et des savoir-faire. M. Jean-Philippe Nivon, ingénieur qualité chez Valeo, délégué syndical central FO : ..."Les équipementiers ne se focalisent pas sur un constructeur plutôt que sur un autre. Vous avez parlé du dieselgate. La communication a été très forte en France par rapport au nombre de véhicules concernés aux États-Unis. Cette affaire a eu un impact important sur la vente de véhicules en France puisque les gens se sont rués sur les véhicules essence : c’est ce que j’appelle, en tant que Lyonnais, une décision parisienne. Or le diesel est vital pour les gens qui habitent à la campagne car l’essence coûte très cher. Faites attention aux conséquences que pourraient entraîner les décisions que vous prendrez, à l’issue de vos travaux, en ce qui concerne le pourcentage de véhicules diesel et de véhicules essence. Pour sortir des problèmes de pollution auxquels elle est confrontée, la Chine va importer beaucoup de véhicules diesel. Le lobbying anti-diesel que l’on constate actuellement en France n’est-il pas trop poussé ? Voilà une question que je voulais poser, les équipementiers étant directement affectés par les stratégies des constructeurs, qu’ils soient français – Renault, PSA – ou étrangers – BMW, Volkswagen –, car, comme l’a dit M. Sabot, les équipementiers travaillent avec tous les constructeurs.

Proposition n° 61 de la mission : Pour soutenir le déploiement de l’automobile électrique :

  • - Assurer dans les plus brefs délais l’interopérabilité pour l’usager de toutes les infrastructures de recharge installées sur le territoire, en publiant le décret IRVE.
  • - Établir un schéma directeur national des infrastructures de recharge pour assurer la cohérence géographique de l’implantation des bornes et la pertinence des technologies choisies (lente, standard, accélérée, rapide ou ultrarapide).
  • - Inciter les collectivités à mettre en place des avantages à l’usage pour le véhicule électrique (voies de circulation réservées).

La mission a visité l’aile de l'usine RENAULT de Cléon dédiée à la fabrication des moteurs électriques. 

"Renault s’est lancé dans la fabrication de moteurs électriques par étapes, en développant d’abord un électrolyte de puissance, le chargeur caméléon, en 2013, avant de produire un moteur complet, qu’il décrit comme moins cher, moins lourd, plus petit, et avec une charge plus rapide que ceux de ses concurrents. 130 moteurs électriques sont produits chaque jour, qui équipent la Renault Zoé et seront bientôt achetés par d’autres constructeurs.
Le choix d’implanter la production à Cléon résultait de différents facteurs : l’usine était habituée à de gros projets ; toute la force de frappe ingénierie y était déjà présente ; les technologies de fonderie, d’usinage et d’assemblage y étaient déjà présentes.
Dès lors, la production sur ce site était plus rentable que sur un autre. 51 millions d’euros ont été investis et 120 machines neuves installées. 6 000 heures de formations ont été nécessaires, étalées sur deux ans, pour les salariés de l’usine – l’ensemble des postes ayant été pourvus en interne – soit 200 à 400 heures de formation par personne pour passer d’une compétence thermique à une compétence électrique.
La capacité de production, de 100 000 moteurs par an, est actuellement sous utilisée : seuls 30 000 moteurs sont produits chaque année, en raison de la faiblesse de la demande. Toutefois, l’usine est prête à faire face à un décollage du marché de l’électrique. Ce décollage pourrait être notamment stimulé par la nouvelle batterie électrique, deux fois plus autonome, que Renault indique commercialiser à la fin de l’année 2016."

Une mise au point utile concernant la capacité du réseau électrique à alimenter l'accroissement du parc de voitures électriques : 

... " Votre Rapporteure a donc souhaité rétablir les faits pour que le déploiement de l’automobile électrique ne soit pas une victime collatérale du débat sur l’avenir du parc nucléaire en France. Contrairement aux idées reçues, l’électrification de la mobilité n’aura pas d’incidence majeure sur la consommation, en revanche, elle pose des défis très sérieux pour les réseaux de transports et de distribution d’électricité.
Au cours de son audition, M. Jancovici, associé-fondateur du cabinet Carbon 4 a rappelé : « la multiplication des voitures électriques ne devrait pas faire naître d’énormes besoins en électricité, Le moteur électrique a en effet un rendement élevé. Il est si efficace qu’il ne faudrait, pour un parc d’un million de voitures, que la capacité équivalente au quart de la production d’un réacteur nucléaire. Ensuite, la question de l’appel à puissance se pose, en terme de déploiement d’un réseau de rechargement. Indubitablement, il faudra de la puissance installée pour que les batteries électriques puissent reconstituer leur contenu ».
EDF, auditionné par votre Rapporteure , considère que « les volumes supplémentaires que nous pourrions vendre sont limités. Une voiture c’est 3 MWh/an, un million de voitures électriques 3 TWh/an. La consommation d’électricité française est de 450 TWh. Ce n’est même pas un réacteur ! ».
Selon ENEDIS, un scénario ambitieux de « 10 millions de véhicules électriques en 2030, cela représentera 7 % de la consommation, maisen puissance, trois fois plus ». ...

Un rappel à l'ordre pour des préoccupations que nous avons souvent évoquées ici: 

..."Surtout, le décret très attendu sur les infrastructures de recharge, destiné à assurer leur universalité et leur interopérabilité, n’a pas encore été publié. Il est décisif pour permettre aux usagers de ne pas être confronté à la multitude des cartes d’abonnement et autres badges à se procurer afin de pouvoir utiliser indifféremment les bornes des réseaux de recharge privées comme publiques.
Enfin, l’État est attendu pour piloter plus fortement les différentes initiatives en matière d’infrastructure électrique et assurer une planification ordonnée."...


Au sujet de la généralisation de différentes formes d’hybridation

Selon Yann Delabrière, président-directeur général de Faurecia « les moteurs hybrides vont se développer de manière importante : nous envisageons qu’à l’horizon de 2025-2030, ils représenteront à peu près 40 % du total des motorisations. »Les modèles hybrides représentent déjà 45 % des ventes en France de Toyota en 2015. M. Koeatsu Aoki, président de Toyota Motor Manufacturing France, a justifié auprès de la mission l’engagement résolu du constructeur sur ce type de motorisation par le fait que « l’hybride est la technologie pivot pour toutes les sources d’énergie ».

Pour Gilles Le Borgne, directeur de la recherche et développement de PSA, « l’ensemble constitué par les véhicules électriques et les plug-in hybrids représentera pour PSA, à l’horizon 2020-2025, environ 10 % des véhicules vendus, avec sans doute une prépondérance des véhicules hybrides, dans une proportion que je ne peux préciser. » 

Tous les constructeurs présents sur le marché français que votre Rapporteure a auditionné ont présenté, à des degrés divers, une stratégie de développement de l’hybridation.

Un véhicule hybride se définit par la quantité d’énergie électrique embarquée. On distingue :

– le micro-hybride, c’est-à-dire le stop & start ;
– le mild hybrid embarque 0,2 à 0,5 kWh ;
– le full hybrid embarque 1 kWh, ce qui offre 3 ou 4 kilomètres d’autonomie en mode zero emission vehicle (ZEV) et surtout un réservoir de puissance pour économiser du carburant ;
– le plug-in hybrid, c’est-à-dire l’hybride rechargeable qui embarque environ 10 kWh de batterie, soit dix fois plus que le full hybrid, et qui offre une autonomie de 50 à 60 kilomètres en mode ZEV.

Plus de 500 000 véhicules plug-in hybrid ont été vendus dans le monde en 2015. En France, plus de 5 000 véhicules de ce type ont été immatriculés l’année dernière et le marché est l’exclusivité des marques premium.
Si l’hybridation se généralise nettement, il convient d’être attentif à ce que son utilisation effective corresponde aux performances de cette technologie pour certains types d’usages, faute de quoi son bilan environnemental serait inexistant, voire moins performant qu’un véhicule thermique de la même catégorie.

Au sujet du plug-in hybrid, Gilles Le Borgne a ainsi souligné devant la mission que « cette technologie n’a de sens que si l’utilisateur recharge les batteries : à défaut, il est en mode de traction thermique, avec l’inconvénient d’embarquer 200 kg de batterie ! »
Pour Philippe Noubel, directeur général d’Arval, l’hybride « a l’inconvénient d’être très chère et de cumuler deux technologies, un moteur électrique et un moteur thermique. Chaque technologie est moins optimisée que s’il n’y en avait qu’une seule. Par ailleurs, le poids entraîne une consommation supplémentaire lorsque vous roulez avec le moteur thermique, ce qui fait qu’un véhicule hybride est moins efficace qu’un véhicule uniquement thermique. Le véhicule hybride est parfaitement adapté à un usage majoritairement urbain, mais complètement inadapté à un usage sur autoroute. »

La controverse sur le bilan écologique de la voiture électrique n’a pas lieu d’être en France

" Une étude de l’ADEME a été instrumentalisée pour ouvrir une controverse sur l’intérêt écologique de la voiture électrique en France. Une tribune intitulée « Émissions de CO2 : l’impasse de la voiture électrique »affirmait ainsi que « la voiture électrique n’est pas plus vertueuse pour le climat que la voiture thermique, essence ou diesel. »
Devant la mission, M. José Caire, directeur « Villes et territoires durables » de l’ADEME a contesté cette interprétation caricaturale :« Notre étude reposait sur une analyse comparative des cycles de vie de la voiture électrique et de la voiture traditionnelle à propulsion thermique. Publiée en novembre 2013 sur notre site, elle ne fait pas moins de 300 pages, car elle est bardée de toute la rigueur scientifique. (…) Dans la presse, la dominante des réactions était que l’ADEME n’aime pas les véhicules électriques. Nous sommes en fait plus nuancés et nous avons seulement pesé le pour et le contre. Mais il est vrai qu’il ne s’agissait pas du plaidoyer sans réserve auquel certains s’étaient attendus. Les études d’analyse du cycle de vie s’appuient sur des indicateurs normés qui permettent de mesurer les rejets de gaz à effet de serre, l’eutrophisation de l’eau, les émissions d’ozone, l’acidification de l’air ou les consommations de ressources… Sur cette base, nous avons analysé les avantages comparés en matière d’environnement, mais aussi de coût financier. À la construction, le véhicule électrique est cher et polluant. Au stade de l’usage, en revanche, il est peu polluant et peu cher. (…) Nous insistons donc beaucoup sur cette priorité d’usage et sur la solution « servicielle ». Car, s’il est partagé, le véhicule électrique roule beaucoup. Il a un intérêt environnemental indéniable. En matière de gaz à effet de serre, le véhicule électrique se compare au véhicule diesel. S’agissant de la qualité de l’air à proximité du véhicule, il est tout simplement imbattable. »
Pour M. Alain Grandjean, associé fondateur de Carbone 4, cabinet de conseil spécialisé dans la stratégie carbone, « du point de vue du gaz à effet de serre, le véhicule électrique paraît performant en France métropolitaine. Selon des études publiées par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), un véhicule électrique sera responsable de l’émission de neuf tonnes de dioxyde de carbone dans l’atmosphère pour un cycle de vie complet et une distance totale parcourue de 150 000 kilomètres, contre vingt-deux tonnes pour un véhicule classique. Si l’émission de gaz à effet de serre est plus forte pour un véhicule électrique au stade de la production, cela est donc compensé au stade de son usage, puisqu’il fait mieux que la voiture traditionnelle dès qu’il a parcouru 25 000 kilomètres. C’est cependant une affaire française, s’expliquant par le fait que notre mix électrique est bas carbone. Il en va de même en Norvège, où l’hydroélectricité prédomine. En revanche, l’analyse ne vaudrait pas en Chine ou en Allemagne, car l’électricité y est très fortement carbonée. Dans ces pays, l’usage de la voiture électrique ne serait pas très écologique. »

Le potentiel de l’hydrogène

..."Le véhicule à hydrogène est un véhicule électrique ayant les mêmes propriétés qu’un véhicule à batterie, sa seule particularité étant de disposer d’une réserve d’énergie embarquée sous la forme d’un stockage d’hydrogène, destiné à alimenter une pile à combustible. En combinant l’hydrogène à l’oxygène, on provoque une réaction d’oxydation de l’hydrogène et une production d’électricité qui va servir à alimenter le moteur du véhicule. Dans la mesure où l’on effectue une opération exactement inverse à celle de l’électrolyse de l’eau, le seul résidu est de la vapeur d’eau : on ne produit aucun oxyde d’azote (NOx), aucun polluant, aucune particule fine. À la différence du véhicule électrique à batterie, l’autonomie est aujourd’hui de l’ordre de 500 à 600 kilomètres et l’utilisateur peut faire le plein d’hydrogène aussi simplement qu’il fait son plein d’essence aujourd’hui, en trois à cinq minutes.
● Historiquement, la filière automobile française n’a pas fait le choix de l’hydrogène. En 2012, une note de la PFA se positionnait contre les investissements de R&D dans ce domaine. À ce sujet, Éric Poyeton, directeur général de la PFA, a précisé devant la mission « nous venons de faire évoluer notre position concernant l’hydrogène, en considérant qu’il fera partie de la batterie des solutions. Nous ne voyons aucune raison de dire qu’il constituera la solution principale pour la motorisation des voitures mais nous sommes conscients qu’il est une solution en tant que prolongateur d’autonomie, notamment pour les véhicules lourds et utilitaires. Nous sommes d’ailleurs très satisfaits de l’expérimentation du projet conduit sur les véhicules utilitaires Kangoo de La Poste. En outre, l’automobile pourra entrer comme consommateur dans un écosystème fonctionnant à l’hydrogène et tenant compte de la notion de smart grid (réseau intelligent) mais ce n’est pas notre secteur industriel qui favorisera le déploiement de l’hydrogène en tant que carburant. »
Les équipes de Bosch ont bien résumé devant votre Rapporteure la conception qui prévaut majoritairement dans la filière : « la piste de l’hydrogène, tout le monde la promet depuis quinze ans que ça arrivera dans quinze ans. »De même M. Élie Cohen : « depuis que je donne des conférences sur l’automobile, il se trouve toujours quelqu’un pour me dire que c’est la solution », ajoutant néanmoins « cette technologie fait partie des innovations disruptives indispensables de la décennie qui vient si nous voulons faire face à l’impératif écologique et climatique ».
Les constructeurs français n’ont pas investi sur cette technologie et sont confrontés à des budgets de R&D contraints. Comme l’a indiqué M. Gilles Le Borgne « PSA est en veille active sur le dossier du véhicule à hydrogène. Recourir à cette technologie n’a de sens que si l’hydrogène mis en œuvre est propre. (…) Il existe par ailleurs un certain nombre de freins technologiques liés à la compression, au transport et à la distribution de l’hydrogène, qui justifient que nous n’ayons pas entrepris pour le moment de programme actif dans ce domaine, même si nous n’y sommes pas hostiles. »
En revanche, pour Yann Delabrière, directeur général de Faurecia, « la pile à combustible et la voiture à hydrogène sont une piste très sérieuse, pour plusieurs raisons. D’abord, on sait depuis toujours que stocker l’énergie sous forme liquide est ce qu’on sait faire de mieux. (…) Il y a une continuité technologique très forte entre une voiture hybride et une voiture à hydrogène. (…) Il n’y a aucune barrière scientifique ni technologique majeure à l’usage de ces véhicules. »
Une centaine de véhicules roulent aujourd’hui en France avec une pile à combustible. Ils appartiennent essentiellement à des flottes d’entreprises ou à des collectivités locales. Une quinzaine de stations de recharge sont déjà installées sur le territoire et, d’ici à la fin de l’année, une vingtaine d’autres seront mises en service, alors que le plan de la Nouvelle France industrielle, lancé en 2013 par le ministre Arnaud Montebourg, tablait sur 100 stations à l’horizon 2018 qui devrait permettre de faire rouler plusieurs dizaines de milliers de véhicules à hydrogène.
● Au niveau international, l’hydrogène émerge comme une technologie d’avenir. Toyota a lancé une Miraï hydrogène au Japon et aux États-Unis, qui commence à être commercialisée en Europe. La capacité de production est actuellement de 3 000 véhicules par an, Toyota ayant l’ambition d’atteindre les 30 000 en 2020. Hyundai et Honda commercialisent certains modèles à pile à combustible aux États-Unis et dans les pays européens à infrastructure hydrogène. Daimler annonce la sortie d’un véhicule en 2017. Au total 3 000 véhicules à hydrogène devraient circuler dans le monde à brève échéance.
En France, à l’occasion de la COP21, Air Liquide a installé une station de distribution d’hydrogène, à côté du Pont de l’Alma, que la mission a pu visiter, pour alimenter une flotte de taxis électriques à hydrogène, appelée Hype. À partir de ce démonstrateur, le groupe se fixe l’objectif de 600 taxis hydrogène à l’horizon de cinq ans.
Par ces caractéristiques technologiques, l’hydrogène pourrait à terme remplacer le diesel sur les usages automobiles liés aux longues distances. Le déploiement de l’hydrogène comme solution de mobilité à grande échelle suppose néanmoins de résoudre le problème des infrastructures, de la production d’hydrogène écologiquement vertueuse et de réduire les coûts. La France peut s’appuyer sur les compétences d’entreprises comme le groupe Air Liquide, un des principaux leaders mondiaux de la filière, pour travailler sur cette perspective.