Mobilité électrique: Rudelle Léon VS Elon Musk

"Leaf France Café" véhicule la convivialité par ses rencontres, ici à Lyon.

Le temps de recharge freine l'essor de la voiture électrique ( Science et Vie 09/2015 )

A lire dans Science & Vie de Septembre 2015 cet article de Thomas Cavaillé-Fol.

Le propriétaire de VE, n'est pas qu'un consommateur, il est un citoyen qui investit pour la transition énergétique et doit être associé au débat public.

Impossible de connecter ma LEAF à la 1ère borne gersoise.

Plus de deux ans que j'attendais ce moment ! Avec LA première borne de recharge publique installée à Marciac, à l'occasion de JIM, ce Festival de Jazz qui me régale depuis 1978, MON Gers me comblait. Mise en service prévue le 23 juillet; à 16 h je tente mon premier branchement. Déception. La carte KIWI est bien reconnue par le lecteur de la borne mais la porte d'accès ne s'ouvre pas. Sur les conseils d'un commerçant voisin je m'adresse à la Mairie. La réception a été reportée au 24 juillet à 9 h. J'y serai ! 

Pises T3 pour le VE et T2 pour la borne.

Vendredi 24 juillet, 9h : 
Je retrouve autour de la borne, le secrétaire général et le responsable des services techniques de la commune, ainsi que l'opérateur qui a réalisé le branchement et me présente comme propriétaire de VE et militant de la mobilité électrique très intéressé par cette première implantation gersoise.

Document AVERE

Je leur fais constater que ma carte KIWHI n'active pas l'ouverture de la porte d'accès et que mon cable de raccordement - de type 3 - ne me permet pas de me connecter à la borne.
Ma participation de citoyen électromobiliste à ce premier échange avait pour but d'apporter mon éclairage d'usager et pointer les "freins" éventuels qui pourraient entraver le déploiement et l'accès aux bornes de recharge, et porter atteinte aux investissements importants qui sont mobilisés pour déployer le réseau de bornes prlongeant l'autonomie des VE. 

Le propriétaire et utilisateur de VE, est un "coopéracteur" de la transition énergétique qui doit être associé au débat public.

Le recours au véhicule électrique, sous l'impulsion de la ministre Ségolène Royal, est apparu au travers des différents débats de la représentation nationale (1) (2) comme une des réponses à la limitation d'émission de CO². Pour en faciliter le développement l'Europe, l'Etat et l'ADEME, les collectivités locales, mais aussi les constructeurs - comme Nissan avec son réseau de recharges rapides - engagent en 2014-2016 des financements importants.

Mais de son côté, par son investissement dans l'achat d'un véhicule électrique, l'électromobiliste s'engage aussi de façon importante pour une idée, une cause: faire diminuer la pollution et limiter le recours aux carburants fossiles et la production de CO² qui en découle et menace l'avenir de la planète et de nos enfants. 
Il n'est donc pas qu'un simple consommateur mais un citoyen impliqué (3) dans un processus que les politiques tentent de faire aboutir à l'échelle mondiale dans le cadre de la COP 21 et peut légitimement participer et enrichir le débat public. 

Les premiers enseignements que je retire de cette démarche : il faut absolument que s'engage un dialogue constructif sur les territoires entre donneurs d'ordre, opérateurs et usagers.

• Exemple 1: L'Etat a délégué à l'ADEME l'instruction et le financement des dossiers d'implantation des bornes. La circulaire en précisant les modalités peut donner lieu à une interprétation restrictive comme dans notre cas où 2 prises de type 2 ont été installées, pour être sur d'obtenir le financement; ceci au détriment des VE utilisant une type 3 alors qu'après interrogation du responsable de l'ADEME j'ai obtenu la confirmation que  "l'aide de l'ADEME n'exclut pas une borne équipée de T2 et de T3. Seule une borne que T3 serait exclue". 
• Exemple 2: La notion d'interopérabilité permettant de se connecter à un maximum de bornes avec UN SEUL BADGE type KIWHI Pass par exemple et d'éviter une multiplication de cartes parfois difficilement accessibles. Dans ce cas il serait propre à la commune et disponible en mairie aux heures d'ouverture des bureaux ce qui restreint énormément les possibilités de recharge et excluerait les touristes du week end par exemple ! Le syndicat départemental, donneur d'ordre, ayant de son côté décidé l'accessibilité par la carte KIWHI va en informer la commune pour "corriger le tir".
• Exemple 3 : Le coût de la recharge est pour les premières années de lancement réputé gratuit sur la plupart des sites en service.  La commune se pose, avec raison, le coût de revient d'utilisation des bornes pour son budget, surtout en ces temps de "vaches maigres" pour les financements publics. Avec un kwh à 0,15 € le "plein" de la batterie de 20 kwh revient à 3 €. La commune doit délibérer pour fixer un montant de la charge entre 4 et 5 €. Une telle approche rendrait le prix d'accès à la borne prohibitif. Ce type de borne dite accélérée n'est pas fait pour recharger complètement mais pour offrir un service de recharge partielle au chaland où touriste le temps de ses achats ou de sa visite et donc forfaitisé à un prix du type 1 € pour une heure. Pour des recharges plus longues qui "squatteraient" les emplacements réservés il faut prévoir une facturation à la puissance rechargée.
• Exemple 4: La signalétique, est absolument nécessaire en accompagnement de l'installation pour éviter les conflits qui ne manqueraient pas de naitre avec les utilisateurs de véhicules thermiques.

En conclusion provisoire il m'apparaît que la volonté politique affichée par les pouvoirs publics doit être relayée au plus près du terrain par des campagnes d'information et de sensibilisation des citoyens mettant en exergue les avantages attendus en retour pour l'attractivité et l'aménagement du territoire et les bénéfices pour l'environnement et le bien-être de leurs habitants .  
Avec l'appui des commerçants, des producteurs et des professionnels du tourisme pourrions nous envisager des évènements ludiques qui utilisent la mise en service de borne comme support à un rallye-découverte du territoire concerné par exemple ?

Jean Claude LE MAIRE

Notes : 

1. Loi sur le déploiement des infrastructures de recharge: La VE est plébiscitée par les députés, Rapport au Sénat, Adoption de la loi par l'assemblée Nationale, Promulgation de la loi... 
2. Loi sur la Transition énergétique : Le projet amendé par les députés, Amendement 150, le texte de loi adopté (voir le titre III)
3. Les conducteurs de VE ont aussi leur mot à dire sur l'implantation des bornes de recharge.

Le 1er Tour de France VE se prépare.

Pour accéder au site du FTE cliquez sur l'image ci dessus.

RN 21 : on avance !

Grâce à NISSAN et son partenariat avec AUCHAN la RN 21 est équipée de 4 points de recharge rapide à Limoges, Périgueux, Villeneuve sur Lot et Tarbes. 

Seule la traversée du Gers n'offre toujours pas cette possibilité de récupérer 80 % de la charge de la batterie en 20 mn.

L' Angleterre s'apprête à tester la recharge sans fil par les routes

Demandez aux conducteurs de VE ce qui leur déplait au sujet de leur expérience de conduite de voiture électrique et il y a des chances que la plupart d'entre eux diront que charger leurs véhicules loin de la maison est la chose la plus génante. Maintenant en Angleterre, les chercheurs  étudient la possibilité de faire de la recharge sans fil disponible sur certaines autoroutes, l'équivalent anglais de nos autoroutes.

Le gouvernement espère que la nouvelle technologie va davantage encourager  les conducteurs à passer à une voiture électrique ou  voiture hybride plug-in . Les essais de la technologie de transfert sans fil Power Dynamique vont commencer au plus tard cette année après l'achèvement d'un processus d'appel d'offres pour sélectionner un développeur. Les essais impliqueront la construction de véhicules bénéficiant de cette technologie et le test de l'équipement, installé sous la route sans fil, reproduisant les conditions de l'autoroute.

Le ministre des Transports Andrew Jones a déclaré: "Le potentiel pour recharger les véhicules à faibles émissions en mouvement offre des possibilités passionnantes. Le gouvernement s'est déjà engagé à hauteur de 550 millions $ sur les cinq prochaines années pour maintenir la Grande-Bretagne à la pointe de cette technologie, ce qui aidera à stimuler les emplois et la croissance dans le secteur. Comme le montre cette étude, nous continuons à explorer des options sur la façon d'améliorer les voyages et faire des véhicules à faibles émissions accessibles aux familles et aux entreprises ".

Les essais devraient durer environ 18 mois et, sous réserve des résultats, pourraient être suivis par des essais routiers. Au vu de l'étude du potentiel de puissance sans fil, Autoroutes d'Angleterre dit aussi qu'il est pourrait s'engager à installer le plug-in points de recharge tous les 20 miles sur le réseau autoroutier dans le cadre de la stratégie d'investissement de route du gouvernement.

Evolution du nombre de véhicules électriques au Royaume Uni de 2010 à 2014.

Selon les premiers essais pour les routes de recharge sans fil, ils démontreront comment la technologie pourrait fonctionner sur les autoroutes du pays et les routes principales, permettant aux conducteurs de véhicules à ultra-faibles émissions  de parcourir de longues distances sans avoir besoin de s'arrêter pour charger la batterie de leur voiture. Les ventes de voitures électriques et hybrides sont à la hausse en Grande-Bretagne, où un total de 9046 véhicules à ultra-faibles émissions a été enregistré au premier trimestre de 2015 - une hausse de 366% par rapport à la même période en 2014.

Le gouvernement britannique s'est lui-même engagé à une réduction de 80% des émissions de carbone d'ici à 2050. En 2013, 25% des émissions de carbone du Royaume-Uni étaient dûes au transport, donc il ya une nécessité d'accroître l'utilisation de véhicules à faible production carbonique (VUL). La technologie de recharge sans fil pourrait aider à répondre à ce besoin.

13 août 2015 par Steve Hanley  pour GAS2

TOTAL et McPhy Energy associés pour développer le réseau de stations services H² vert en Allemagne.

Favoriser la mobilité durable, soutenir le changement des habitudes dans la consommation d'énergie, tel sont les défis que se sont fixés Total Allemagne et ses partenaires : Linde, McPhy Energy, Enertrag et 2G, via la création de stations-services nouvelle génération.

Gépébus, une gamme de bus 100 % électriques commercialisé par PVI

Cette gamme est composée aujourd’hui de l’Oréos 2X, minibus de 7 mètres pouvant accueillir 22 passagers et de l’Oréos 4X, midibus de 9 mètres et 49 places. 

100% électriques et équipés de batteries Li-ion, ils bénéficient d’excellentes performances en termes d’autonomie et d’exploitation (vitesses, pentes…).

L’Oréos 2X et l’Oréos 4X sont conçus sur des châssis de grandes séries. 

Véritables autobus de transport en commun tout électriques, ils sont destinés à une large diffusion auprès des opérateurs de transport urbain et des collectivités locales.

Écologiques, silencieux et conviviaux, ils sont également fiables et confortables grâce à leur base mécanique et aux éléments de carrosserie issus de véhicules grande série.

Selon le modèle et les conditions d’utilisation, les bus électriques Oréos sont dotés d’une autonomie de service de 120 kilomètres minimum à plus de 150 kilomètres sans charge intermédiaire ni échange des batteries.

Ils bénéficient d’une vélocité comparable à celle des véhicules thermiques avec une vitesse pouvant dépasser les 70 km/heure pour approcher les lignes urbaines et péri-urbaines.

L’ensemble de la chaine de traction électrique mis en œuvre sur la gamme Oréos concentre les innovations technologiques développées par PVI : 

• Module de gestion électronique permettant un meilleur rendement de la transmission, 

• Récupération d’énergie électrique optimale à la décélération et au freinage, 

• Intégration d’une boîte de vitesses robotisée garantissant des performances d’accélération et des capacités de franchissement de pente supérieures aux meilleurs véhicules conventionnels, 

• Les véhicules sont équipés de batteries Lithium-ion, technologie retenue par les principaux acteurs de l’industrie automobile. Ils sont équipés de chargeurs intégrés et ne nécessitent donc aucune installation logistique particulière.

Ayant déjà livré plus de 90% des autobus électriques circulant en France, PVI démontre sa participation active à l’amélioration de la qualité de l’air et répond à la demande croissante des acteurs publics et privés de véhicules propres et silencieux pour la ville.

Plus qu’un simple fournisseur de bus électriques, PVI se positionne en tant que véritable partenaire en proposant à ses clients une offre globale :

• Une analyse approfondie des besoins propres à chaque projet d’exploitation
• Une offre produit personnalisée et optimisée
• Un service complet de traction électrique intégrant la location des batteries, leur suivi dans le temps, la maintenance des composants électriques
• Un accompagnement renforcé par la formation des personnels de conduite et de maintenance.

Devenus les bus électriques les plus vendus en Europe, les bus 100% électriques Oréos ont permis à PVI d’être reconnue dans le domaine des transports urbains respectueux de l’environnement.

Télécharger la plaquette de présentation de la gamme des bus électriques Oréos

Un camion électrique de 4,5 t, avec prolongateur d'autonomie à H², expérimenté par Renault Trucks et La Poste.

Renault Trucks et La Poste poursuivent leur engagement dans une démarche de développement durable et vont mettre en circulation, à titre expérimental, pour la première fois en Europe, un camion électrique avec un prolongateur d’auto nomie fonctionnant à l’hydrogène. Ce Maxity Électrique de 4,5 tonnes verra ainsi son autonomie portée à 200 kilomètres et sera testé en conditions réelles d’exploitation, pendant un an, à Dole (Jura).

Renault Trucks expérimente, en partenariat avec La Poste, pour la première fois en Europe, un Maxity Électrique intégrant une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène, développée par Symbio FCell, qui permet de doubler l’autonomie du véhicule. Ce test, d’une durée d’un an, permettra à Renault Trucks d’explorer tous les potentiels de la technologie hydrogène en conditions réelles d’exploitation. « Ce véhicule n’émet pas de nuisances sonores, ne rejette que de la vapeur d’eau ; son autonomie de 200 kilomètres en fait un véhicule idéal pour des missions quotidiennes de distribution urbaines et périurbaines », explique Karine Forien, directrice de la stratégie efficacité énergétique chez Renault Trucks, « notre volonté à travers ce projet est de soutenir les métropoles européennes dans la limitation des émissions polluantes et sonores, en testant des véhicules innovants, qui soient à la fois zéro émission et dans un futur proche économiquement viables pour nos clients. »

Pour La Poste, qui détient aujourd’hui la première flotte mondiale de véhicule électriques, cette expérimentation s’inscrit dans la continuité des projets déjà engagés pour prolonger l’autonomie de ses véhicules. Depuis près d’un an, en Franche-Comté, La Poste teste en effet, dans le cadre de la collecte et la distribution du courrier et des colis par les facteurs, des véhicules propres fonctionnant à l’hydrogène. « L’hydrogène apparaît aujourd’hui comme une solution efficace pour élargir les possibilités en gamme et autonomie des véhicules électriques. Plus globalement, le développement du stockage d’énergie par l’hydrogène est également un élément incontournable de la transition énergétique », explique Frédéric Delaval, directeur Technique de la Branche Services-Courrier-Colis.

Renault Trucks a prédisposé son véhicule Maxity Électrique de 4,5 tonnes pour accueillir une pile à combustible, développée et intégrée dans le véhicule en partenariat avec la société Symbio FCell. Ainsi, à l’autonomie moyenne d’environ 100 kilomètres du Maxity Électrique s’ajoute une autonomie supplémentaire de 100 kilomètres grâce à l’énergie fournie par la pile. « Lorque le véhicule roule, le moteur électrique est alimenté par deux sources d’énergie complémentaires ; la pile à combustible permet de délivrer une puissance maximale de 20 kW et, au-delà, ce sont les batteries qui fournissent le complément de puissance nécessaire. À l’arrêt, la pile à combustible permet de recharger la batterie si besoin », détaille Christophe Vacquier, chef de projet. Quant à la chaleur dégagée par la pile, elle est réutilisée pour chauffer l’habitacle, ce qui évite de puiser de l’énergie dans les batteries et permet donc de préserver l’autonomie. Christophe Vacquier rappelle également le principe de fonctionnement de la pile : « La formation d’eau à partir de l’oxygène de l’air et de l’hydrogène stocké dans les réservoirs produit de l’électricité et de la chaleur, selon le principe inverse de l’électrolyse de l’eau. »

Homologué et immatriculé par Renault Trucks, le Maxity Électrique à prolongateur d’autonomie hydrogène va rejoindre la ville de Dole dans le Jura. En raison de ses conditions météorologiques particulièrement sévères en hiver, celle-ci accueille tous les véhicules expérimentés par La Poste. 

Par la signature de ce contrat, La Poste et Renault Trucks associent leurs efforts pour faire émerger une filière transport hydrogène française. Comme pour les véhicules électriques, l’émergence de cette filière passera nécessairement par la convergence des industriels, des utilisateurs et des politiques publiques.

Caractéristiques techniques

• Véhicule immatriculé en catégorie N2
• PTAC technique : 4,5 t, homologué en France à 3,5 t + 1 t grâce à la réglementation spécifique liée aux « véhicules propres » (conduite avec un permis B) : la majoration de 1 000 kg étant justifiée par le surpoids technique déclaré et lié à la mise en oeuvre d’une technologie alternative « propre »
• Charge utile : 1 tonne
• Chauffage cabine : chaleur dégagée par la pile à combustible ou résistance électrique type CTP lorsque la pile est arrêtée

Performances

• Autonomie moyenne jusqu’à 200 km (100 km grâce aux batteries + 100 km grâce à la pile)
• Vitesse maximale de 90 km/h
• Boîte de vitesses robotisée - Moteur électrique asynchrone : 400 V / 47 kW - Couple maximum au démarrage (270 Nm)

Batteries

• Énergie utile embarquée : 42 kWh - Technologie lithium-ion / Phosphate de fer (Valence Technology) - 4 packs batteries, d’un poids total de 400 kg - Temps de recharge complet, y compris phase d’équilibrage des batteries : 7 heures - Chargeur embarqué sur le véhicule, permettant la mise en charge sur une simple prise d’alimentation triphasée

Kit hydrogène

• Energie utile embarquée : 45 kWh
• Pile à hydrogène : 20 kW
• 2 réservoirs d’hydogène, de 75 litres chacun, permettant de stocker 4 kg d’H2 à 350 bars
• Poids total du kit : 300 kg
• Rappel sur le fonctionnement de la pile

Champ de l’expérimentation

• Le camion Maxity H2 sera livré à la plateforme de Dole mi-février. Le test est prévu sur une durée d’un an pour que les capacités du véhicule soient étudiées sur toutes les saisons et que l’on puisse en dégager des retours d’expérience significatifs.
• Le véhicule sera utilisé pour une tournée de collecte de courrier et de colis.
• La tournée est plutôt rurale et de 70 km environ.
• Une factrice titulaire et un remplaçant ont été formés à la conduite du véhicule.