dimanche 21 janvier 2018

A propos de la Conférence Institutionnelle sur l'Electromobilité organisée par l'Avere-France le 10 janvier 2018.

Découvrir le contenu de la présentation du Pdt Beretta sur le site de l"AVERE
En introduction le président de l’AVERE Joseph Beretta retrace l’activité de l’association durant l’année écoulée (lien ci-dessus) puis cède la parole à sa secrétaire générale, Marie Castelli, qui propose, en compagnie des intervenants présentés ci-dessous, d’esquisser la feuille de route pour le développement de l’électromobilité aujourd’hui en France et ainsi répondre aux questions que se pose la filière ?
De gauche à droite : Marie Castelli Secrétaire générale de l'AVERE, Claire Depré Cheffe de l'Unité Sustainable & Intelligent Transport à la direction générale Transport and Mobility de la Commission européenne, Damien Pichereau, Député LREM de la Sarthe et secrétaire de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée Nationale, Alban Galland, chef du bureau Industrie automobile à le Direction générale des entreprises au Ministère de l'Economie et des Finances, Cédric Messier, Chef du bureau des voitures particulières à la Direction générale Energie et Climat au Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire, Patrick Oliva , Pilote de l'atelier " Pour des mobilités plus propres" des Assises de la mobilité. 







Parmi les sujets évoqués lors de cette conférence nous avons retenu : 

Prime au VE, Décret Bonus / Malus :

Cédric Messier et Alban Gallan  rappellent que les aides (Bonus) sont financées par les taxes sur les véhicules émettant plus de 120gr de CO² (Malus) ont permis cette année le maintien de la prime VE à 6000 €.    Par contre nos prévisions de 100.000 Vélos électriques ont été largement dépassées :  262.000 acquisition dont 180.000  primes payées à ce jour, le solde sur 2018. Mais attention, contraints par un équilibre budgétaire on ne peut pas augmenter la taxe sur les véhicules neufs de façon infinie.

Damien Pichereau rappelle l’engagement présidentiel de la fin des véhicules thermiques pour 2040.
Pour les hybrides rechargeables plus besoin d’aide c’est parti ; il est à remarquer que si l’électrique est rentré dans le choix des consommateurs il ne peut être question de remplacer les 40 Millions de véhicules thermiques par 40 M de véhicules électriques. La transition énergétique doit s’accompagner de l’évolution des usages : covoiturage, autopartage, intermodalité.

Patrick Oliva a constaté lors des Assises de la mobilité que l’aide à l’acquisition de VE et le principe du bonus/malus ont rencontré une forte adhésion des participants et l’expression d’un besoin de lisibilité sur quelques années. Il propose que le bonus/malus soit évalué à partir d’une analyse complète des cycles de vie intégrant d’autres types de carburant – gaz, bio-carburant - à condition qu’ils offrent les mêmes bénéfices  après démonstration que le véhicule électrique.
Les apports des Assises alimenteront une loi cadre loi d’orientation  sur les mobilités.

Developpement des energies renouvelables, infrastructures de recharge ;

Cédric Messier et Alban Gallan évoquent les incidences de la loi de programmation pluriannuelle de l’énergie (P.P.E.) et la stratégie bas carbone (S.B.C.) qui constitue le cadre d’élaboration des outils de pilotage pour la définition des objectifs 2050 (75 % de réduction des émissions de gaz a effet de serre): bonus/malus, fiscalité ,prix du carbone.
Le budget carbone fixe un plafond à ne pas dépasser permettant d’esquisser plusieurs scénarios pour atteindre les objectifs fixés par le ministre Nicolas Hulot pour 2040 avec des étapes à 5 ans pour plus de visibilité. Pour le véhicule électrique la volonté de soutien est manifeste et s’est déjà manifestée par le maintien de la prime à 6000 €

Damien Pichereau souligne qu’à l’occasion de la loi sur la mobilité l’on devra regrouper des associations, des constructeurs, des PME,  pour les mettre autour de la table afin de discuter  y compris au local en associant des jeunes qui ne sont pas forcement représentés alors qu’ils sont concernés comme également les représentants du milieu rural. Ce sera notre travail de député de les écouter pour améliorer le projet de loi avec des amendements. Egalement associer les nombreuses PME et Start Up qui se développent dans le secteur.

Claire Depré Pour que le paquet mobilité adopté par l’UE soit mené au bout il faut le prendre à bras le corps et ne pas croire que tout va arriver de Bruxelles, travailler beaucoup plus ensemble à tous les niveaux européen, nationaux, et locaux mais également secteur public et privé.
C’est le consommateur qui va décider c’est lui qui va changer
La France a fait un très bon travail avec sa capacité à organiser la pensée par exemple sur le plan de déploiement des infrastructures de recharge mais ce n’est pas dans tous les pays pareils.
Nous avons besoin de cohérence et de vision nationale plutôt que de petits projets. Il y a tout un débat sur la charge très rapide ou la charge plus lente ; ma conviction c’est que mieux vaut un maillage plus étendu, plus dense plutôt que la toute dernière technologie j’espère que l’industrie s’en occupera aussi et n’attendra pas d’être toujours portée par des fonds publics.
Concernant les infrastructures de recharge la digitalisation dans le secteur des transports doit apporter plus de sécurité pour le consommateur.
La localisation des points de recharge n’a pas vocation à être gérée par la puissance publique, les applications sur nos téléphones se multiplient mais manque de donnees  ou des donnees pas appropriees ou incompletes, statiques, on sait pas l’etat du point de charge , les conditions, le prix . Le prix, le paiement ,  on voit emerger des systemes de paiement de la recharge qui ne sont pas forcement europeens, faudra pas se plaindre dans quelques annees si on n’a pas fait les bons choix . On va lancer des consultations publiques dans quelques semaines et j’espère que vous nous aiderez à avancer là-dessus. Il faut faire en sorte que nous ayons des acteurs européens dans cette filière là car il y a de l’emploi à développer.
Concernant le règlement CO² et les émissions des véhicules,  réduction des émissions de 30% d’ici 2030 avec un palier de 15 % à 2025. On a également introduit des objectifs concernant les flottes de véhicules publics utilisées par les autorités locales ou régionales on y parle beaucoup de bus mais pas uniquement, l’idée étant de faire accélérer la transition énergétique d’ici 2030 avec une étape à 2025 en tenant compte du niveau d’avancement de chaque pays certains étant plus allant que d’autres.

Damien Pichereau  ( également en charge du  paquet mobilité à la commission des affaires européennes de l’Assemblée Nationale ) la commission a planché sur le transport routier de marchandise une régulation du cabotage afin de diminuer la pollution tout en préservant les intérêts des transporteurs routiers nationaux. Concernant le transport poids lourds électrique avec d’une part le lancement du premier poids lourd de Tesla et d’autre part le scepticisme de nos transporteurs on peut craindre de se faire doubler encore une fois sur cette technologie. Sur le véhicule urbain utilitaire et la livraison du dernier kilomètre cette année devrait voir apparaître des choses intéressantes.

Claire Depré : A partir des bonnes pratiques de certaines ville européennes s’est développé le concept de plan de mobilité soutenable pour lequel il n’y a pas besoin de légiférer puisque les décideurs locaux sont les mieux à même de connaitre les « meilleures recettes »  dès lors que l’on leur a apporté l’information leur permettant de cerner le problème.
 Pour les représentants de l’administration, pour le transport des personnes les travaux de la loi sur la transition énergétique sont allés assez loin dans ce domaine en fixant des contraintes dans le renouvellement du parc de véhicules et prennent en compte la disponibilité des ressources d’énergie.
Une étude sur la caractérisation des besoins de recharge est lancée : Il est nécessaire de refaire un point sur les usages et comprendre les besoins de types de bornes : combien et de quelle puissance de charge, où les implanter et au final pour quel coût ? Le coût doit prendre en compte le fonctionnement, ce qui n’a pas toujours été fait, au risque de mettre en péril le déploiement du réseau.

Claire Depré : On a beaucoup parlé de collaboration public-privé mais en fait elle se réduit très souvent à une consommation de l’argent public par le privé suite à une simple réponse à des consultations publiques. Ce n’est pas çà une collaboration public-privé, il va falloir changer de modèle, les plans sont amenés à changer car la transition est un processus constamment évolutif.

Sera évoquée également la génération décentralisée de l’électricité, sur les territoires ruraux notamment, d’accès commodes, et dans des conditions peu chères et variées.
Concernant l'utilisation de l'hydrogène vu les coûts des véhicules et de la production il parait illusoire d'imaginer son utilisation généralisée, elle sera plutôt réservée à des flottes spécifiques  ( taxis, convois de poids lourds, motrices des TER en remplacement du diesel ...)
Concernant la recharge des vehicules L : une mission d'expertise pour la recharge des 2-3 roues est en cours.

Valorisation "dissuasive" de l'avantage en nature lié à l'utilisation du VE d'entreprise: 

Cédric Messier et Alban Gallan: Effectivement c'est un sujet sur lequel on travaille dans le cadre du PLFSS ( financement de la sécurité sociale) depuis 3 ans mais sur lequel on n'a pas abouti, on va remettre le sujet sur la table avec le ministère de la santé dans le cadre de la loi d'orientation sur les mobilités et on espère aboutir. 

Smart-Grids :  

Damien Pichereau : Dans le cadre des complémentarités, comme pour l'utilisation de l'hydrogène dans les transports ferroviaires j'y suis tout à fait favorable et çà doit-être poussé au niveau national. 

Cédric Messier et Alban Gallan: Aujourd'hui en France à cause de notre structure énergétique et sa capacité d'adaptation, ces services ne sont pas monétarisés et donc pas valorisés. Le sujet est donc comment notre réglementation permet cette valorisation économique ? Car la fonction première du VE étant la mobilité, comment monétiser de incitativement le service de stockage électrique du VE et la souplesse qu'il apportera au réseau de distribution ?
C'est un sujet qui concerne le réseau, les véhicules mais également les bâtiments et la directive sur leur performance énergétique, beaucoup d'interlocuteurs ! Heureusement on a un coordonnateur interministériel qui nous aide à piloter tous ces sujets.

Claire Depré : Dans le cadre de la mobilité connectée et autonome on parle beaucoup de sujets qui fâchent et notamment de l'accès aux données des véhicules, car la donnée c'est quelque chose qui prend beaucoup de valeur et la partager n'est pas aussi simple, mais pour rendre l'utilisation plus efficace ce ne serait pas mal de réfléchir à quel type de données , non personnelles,  en provenance du véhicule vous pourriez  avoir besoin pour comprendre la demande, mesurer les impacts et améliorer le service. 

Patrick Oliva : Évoque la sérénité des producteurs et distributeurs d'électricité en France qui disent être en capacité d'absorber 80 à 85 % de la demande générée par l'accroissement du parc de VE  grâce aux smart-grids; il est donc fondamental de s'y mettre.


Bastien Toulemonde (Président du Club des associations régionales de l'Avere-France) :

La batterie est un bien rare et cher aujourd'hui qui a une valeur qu'il est d'autant plus facile de se payer dès lors que l'on est plus nombreux à l'utiliser ensemble. Par exemple:

  • en partageant cette valeur lors des quelques heures pour utiliser la voiture, 
  • durant les nombreuses heures où la voiture n'est pas utilisée pour équilibrer le réseau,
  • mais également en stationnaire en complément de l'autoconsommation pour laquelle on voit grandir l'attente de nos concitoyens et facilitée par l'augmentation des moyens de stockage. 
J'y vois de la création de valeur collective intelligente à faire.
Pour le déploiement des infrastructures de recharge on peut regretter que l'on ait aujourd'hui des visions très locales et qui manquent de vision globale; pourquoi ne pas donner un rôle particulier aux nouvelles régions.

A la question d'un participant qui souhaiterait la mise en place d'un schéma directeur général de la filière électrique, production, transport, déploiement des smart-grids  Marie Castelli annonce qu'une commission de l'AVERE vient de se mettre en place sur ce sujet.

Le coût trop élevé des VE : 

Cédric Messier et Alban Gallan: L'objet du Président de la République et du ministre Hulot est d'arriver de donner l'accès au VE à tous et pas uniquement aux gens qui en ont les moyens y compris aux VE d'occasion, c'est l'objet de l'extension de la prime à la conversion. Elle s'inscrit dans la démarche solidaire de la transition énergétique mais est limitée par les recettes de la taxe sur le malus : 388 M€ pour 2017.
Patrick Oliva : Il ne faut pas accréditer l'idée que le véhicule électrique est forcément cher par nature! Comment faire baisser le prix : 
  • en augmentant la quantité produite
  • beaucoup de véhicules actuels ne sont pas conçus comme des véhicules mais simplement des adaptations de véhicules classiques thermiques,
  • il faut concevoir des véhicules plus légers et gagner sur leur masse
  • optimiser les systèmes embarqués , le chauffage par exemple pour faire diminuer la consommation et ainsi utiliser des batteries plus petites et  donc moins chères.
  • on est au début d'un cycle et il faut que la filière s'organise pour casser se paradigme : électrique = cher !
En réponse à une proposition d'une participante de mettre en place une modulation du bonus en fonction du type de VE :

Damien Pichereau : Concernant l'efficacité énergétique le premier objectif est de le déploiement du VE, il faut d'abord qu'il y ait le plus possible de VE, si on impose plus de contraintes aux constructeurs cela entraîne des coûts en plus et augmenter les difficultés d'acquisition pour les consommateurs, c'est une étape qui devra arriver mais plus tard quand on sera à plus de 25% du marché...
Cédric Messier dans le cadre de l'efficacité énergétique et de la négociation qui s'ouvre avec la commission européenne sur la réglementation des émissions de CO² des véhicules la commission a proposé un système de bonus notamment pour les véhicules électriques qui serait pondéré en fonction de l'efficacité énergétique, envisagé à l'horizon 2030 ...
Patrick Oliva : Je ne suis pas sur qu'après le tout pétrole la solution soit le tout électrique,qu'il y ait une dominante électrique je suis d'accord mais localement on pourra avoir des situations où un gaz vert, un méthane etc.. trouveront leur signification écologique et économique. Même si la dynamique est très favorable à l'électrique n'en faisons pas un monopole ce serait contre-productif. 

Pour finir, Marie Castelli invite  le Préfet Francis Vuibert, Délégué ministériel au développement territorial de l'électromobilité,à conclure la conférence (lien ci-dessous)


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Jean-Claude LE MAIRE

mercredi 17 janvier 2018

Renault conserve son avance dans les véhicules électriques en Europe


En Europe, Renault affiche une part de marché de 23,8 % dans les véhicules électriques grâce à la Zoé, dont les ventes ont bondi de 44 % en 2017. « En France, le marché du véhicule électrique progresse de 13 %, mais la moyenne européenne s’établit plutôt autour d’une hausse de 45 %. Néanmoins, la France reste le deuxième marché du véhicule électrique en Europe, derrière la Norvège », explique Eric Feunten, directeur du programme véhicule électrique chez Renault. 
« Depuis la commercialisation de la nouvelle batterie qui dispose d’une autonomie de 300 km en réel, nous avons enregistré une très forte accélération des immatriculations (+ 50 %), mais surtout un doublement des commandes qui amène des délais de livraison plus longs désormais et qui peuvent atteindre quatre mois », ajoute-t-il. En 2017, Renault a réalisé 30 510 ventes de V.E., dont 18 500 en France, 4 800 en Allemagne, 2 700 en Norvège, 1 700 en Espagne, 1 500 en Autriche et 1 310 au Royaume-Uni. 
Après un déploiement en France et en Europe, la gamme électrique, qui se compose de quatre modèles (Zoé, Kangoo, Master et Twizy), est amenée à évoluer, notamment pour accompagner le développement du véhicule électrique en Chine et en Inde. « Nous avons la chance dans le groupe de maîtriser deux savoir-faire : les véhicules de gamme Entry et le véhicule électrique. Nous avons même huit ans d’avance pour notre expérience en matière de véhicule électrique. La Chine, notamment grâce à des véhicules du segment A, sera un marché essentiel avec des prévisions de près de 400 000 véhicules full électriques immatriculés en 2018. Mais cette expérience servira également dans d’autres régions. Le gouvernement indien a initié une véritable politique de décarbonisation du parc automobile. Le Brésil viendra ensuite », explique M. Feunten.
Renault a notamment évoqué, en marge de ses résultats commerciaux pour 2017, le lancement d’ici à 2022 d’un véhicule électrique en Inde, accessible dès 6 000 euros. A cet horizon, la gamme passera à huit modèles. L'extension va donc démarrer vers les plus petits segments (pour répondre en premier lieu aux exigences de la Chine), pour s'étendre au fur et à mesure vers le segment C. « Cela voudra dire que nous aurons alors trouvé la bonne équation technologique pour proposer des batteries dotées d'une batterie suffisamment importante sur des catégories de voitures familiales », souligne le directeur du programme V.E. de Renault.
Lors de l’annonce du plan Drive The Future, le 6 octobre 2017, une convergence technologique entre Renault et Nissan a été évoquée. De même, un des premiers investissements réalisés par le fonds Alliance Venture constitué de Renault, Nissan et Mitsubishi concerne l'acquisition de Ionic Materials. « Vous avez pu remarquer également que le groupe a annoncé un investissement dans l’acquisition de cette entreprise américaine spécialisée dans les batteries à l’état solide, qui peuvent représenter une sérieuse alternative à la génération de batteries lithium-ion », précise M. Feunten.
Au-delà des avancées technologiques et du formidable coup de pouce apporté aux constructeurs pour respecter la norme européenne de 95 g d'émissions de CO2/km de leur gamme, le véhicule électrique reste également un formidable champ d'expérimentation, y compris en matière de distribution. Ainsi, en Norvège, la marque au losange teste un point de vente dédié à la gamme électrique. « Dans l'esprit, le véhicule électrique fait partie intégrante de la marque Renault et pas question de le dissocier des autres. Mais c'est aussi l'occasion de tester des points de vente plus petits, plus spécialisés, avec une logique différente, où les vendeurs sont plus proches de conseillers que de commerciaux pour changer la relation avec le client », remarque Eric Feunteun.
(JOURNALAUTO.COM 16/1/18)

Les adorateurs de l'électrique ( Le Monde 16/01/2018 )

mardi 16 janvier 2018

Résultats de l'enquête menée auprès des propriétaires de VE.

Les sources d'informations utilisées afin de choisir le véhicule: 
Sans surprise, c’est assez logiquement que la source principale d’informations concernant le choix des véhicules est internet. Avec les points de ventes spécialisés, ces deux sources représentent plus de 80% des réponses. 
La multitude d’acteurs web reconnus dans l’automobile permettent en effet aux acheteurs d’avoir accès à toutes les informations nécessaires afin de préparer leur future acquisition.
Les vendeurs en concessions ont identifiés depuis de nombreuses années cette tendance qui fait que pour la plupart des acheteurs, ces derniers connaissent plus le véhicule concerné que le vendeur lui-même.
Le temps moyen passé dans la recherche d’informations a été étudié par IHS Automotive en 2016. Il en est ressorti que chaque acheteur passe en moyenne 13 heures dont presque 9 uniquement en ligne dans la quête des informations suivantes :





Canal d’acquisition :
A contrario, nous aurions pu penser qu’Internet aurait une meilleure place quant au canal d’acquisition. Il apparaît clairement qu’Internet relève plus d’un support d’information que d’achat.
Un constant qui aura tendance à s’effriter peu à peu avec les évolutions digitales. De plus, plus de 75% des français se disent prêts à acquérir un véhicule avec un processus entièrement digital (source Accenture).
Mode de financement :
La méthode de financement des véhicules électriques est très bien répartie entre les achats à crédit ou au comptant (64% des réponses) et la LOA LLD (36%).
La plupart des acquisitions en leasing se font pour les raisons suivantes :
👉 Marché de l’occasion inconnu
👉 Montant de départ trop élevé
👉 Evolution rapide du marché donc décote probablement importante en 3 ans
👉 Peur de l’évolution de la batterie
Le choix d’un véhicule électrique
La motivation principale semble être l’écologie (36%). La motivation des économies talonne de peu avec 27% des réponses. Suivent le confort de conduite et l’appétence pour les nouvelles technologies avec respectivement 14 et 15%.
Cependant, par le biais des nombreuses réponses, nous pouvons affirmer que ce n’est pas simplement une de ses raisons qui explique ce choix, mais la combinaison des quatre.
Le taux de satisfaction est sans appel : 97%.
Les utilisateurs de véhicules électriques ne sont pas prêts de retourner au thermique et c’est une bonne nouvelle. Les électro pessimistes ne pourront que constater par eux-mêmes les raisons suivantes rendant heureux chaque utilisateur :
👉 Confort de conduite grâce au silence notamment
      👉 La qualité mécanique du véhicule
             👉 Son coût à l’usage
                   👉 Sa puissance et son dynamisme
                          👉 Son caractère écologique
Malgré le taux de propriétaires satisfaits par leur véhicule, il y a de nombreux points d’insatisfaction :
⛔ Méconnaissance des véhicules électriques en concessions
    ⛔ Le manque d’infrastructures de recharge
        ⛔ L’autonomie
             ⛔ Les délais de livraison
                  ⛔ Le Service après-vente

Tous ces points devraient disparaître au fur et à mesure de la progression du VE. Les politiques publiques actuelles permettent d’affirmer que prochainement le réseau de bornes de recharge maillera plus densément le territoire.
L’autonomie est aussi très développée par de nombreux constructeurs. Les vendeurs en concessions n’auront d’autres possibilités que se former à ce produit afin de continuer à exister et proposer un véritable conseil aux clients. Enfin, les délais de livraisons devraient se réduire grâce à l’augmentation des commandes.
Cependant, nous pouvons nous poser la question si l’un de ses points ne venait pas à s’améliorer, qu’adviendra-t-il du VE ? Restera-t-il un marché de niche et un échec commercial ?
Bien évidemment, le principal service à développer est le déploiement des bornes de recharge mais surtout l’interopérabilité entre toutes ces bornes. Une contrainte gênante pour la plupart des utilisateurs qui souhaitent pouvoir recharger sur toutes les bornes disponibles et simplement avec leur carte bancaire.
Mais pas n’importes quelles bornes... Des bornes rapides ! Cela permettra de réduire le fossé avec la facilité et la liberté dont jouit le thermique.
 Outre la technologie évoluant continuellement, la véritable force du véhicule électrique est peut-être ses utilisateurs eux-mêmes.
Plus qu’un simple véhicule, c’est une vision, une cause profonde que propose ce type de véhicule et c’est grâce à cela qu’il compose petit à petit ses « fidèles ».
92% des utilisateurs se disent prêts à faire essayer leur véhicule et/ou à prodiguer des conseils auprès de futurs utilisateurs potentiels.
J’ai moi-même reçu un très bon accueil de la part des différentes communautés. Chacun est prêt à promouvoir et défendre l’intérêt de ces véhicules.

Homme à 90%
89% vivent dans une maison individuelle (un gros travail sur le droit à la prise pour les copropriétés est à faire et l’installation de bornes pour les nouveaux logements)



Au sujet de l'enquête ( 72 retours ) ,de sa réalisation et de son auteur :
Je suis Yohan Payre, étudiant, intégré dans l'incubateur de l'Inseec Lyon dans le but de développer un projet dans le domaine des véhicules électriques et hybrides rechargeables.
Notre objectif est de mettre en place des process, outils, afin d'encourager l'essor des VE. Nous avons donc pris le parti d'améliorer le processus d'acquisition afin de réenchanter l'expérience des utilisateurs et assurer un suivi.
Ainsi, nous travaillons actuellement à définir la customer journey (1) et ses pain points (2) afin de les supprimer.
Notre prochaine étape est d'identifier tous les freins (factuels ou psychologiques) chez les non utilisateurs afin de trouver des solutions pour lever ces freins là.
De même pour les entreprises, connaître leurs motivations dans la composition de leur flotte et ainsi valider ou non l'hypothèse selon laquelle le VE pourrait pénétrer en masse les entreprises (pas seulement les grands groupes et les collectivités) et comment.
Nous sommes ouverts à toute proposition, suggestion ou critique 🙂
Et surtout, dès que les solutions auront été trouvées (si elles le sont) , nous reviendront vers vous...
1 - La customer journey permet de lister toutes les étapes, dans leurs moindres détails, effectuer par les clients depuis le début (je souhaite acheter un nouvelle voiture) jusqu'à la revente de celle ci, en passant par le choix, l'achat, l'utilisation etc...
2 - Le but est d'avoir un point de vue omniscient et ainsi découvrir quels sont les points de douleurs (pain points) même s'ils n'en ont pas conscience afin d'améliorer le parcours et de supprimer ses points de douleur.
Par exemple pour les taxis: Uber a réalisé sa customer journey du client type de taxis et à relevé plusieurs pain points tels que:
- le fait de ne pas savoir où en est le taxi avant d'arriver pour la prise en charge,
- le fait de toujours avoir de la monnaie sur soi,
- de ne pas savoir à l'avance combien va coûter la course, ...
ainsi ils ont mis en place la géolocalisation des véhicules et là ou se trouve notre taxi Uber et dans combien de temps il sera là, un paiement sur l'application avec un prix à fixer à l'avance...
de simples solutions qui améliorent l'expérience utilisateur